«Челябинск остался на обочине». Рассуждаем, несет ли новая трасса М-12 плюсы или убытки

Трасса М-12 хороша: скорость 110–130 км/час здесь можно держать почти постоянно

Артем Краснов

В июле открыли новый участок трассы М-12 в направлении Екатеринбург — Казань, и мы уже проехали по нему: при отсутствии пока сопутствующей инфраструктуры (например, туалетов) он приятно удивил нас качеством самой дороги и ее безопасностью. Но новая магистраль ушла мимо Челябинска, что, по мнению нашего автожурналиста Артема Краснова, еще больше разделяет траектории двух уральских миллионников, Челябинска и Екатеринбурга. Приводим его мнение от первого лица.

Глядя на карту М-12, видишь, что Челябинск остался на ее обочине, и, наверное, эта картинка символична.

Трасса М-12 уводит транспортные потоки подальше от Челябинска. В этом есть и плюсы, и минусы

Сервис mapmagic.app

Здесь есть интересные исторические параллели. Трасса М-12 почти повторяет путь Большого Сибирского тракта, который был основной транспортной жилой в XVIII–XIX веках, связывая западную Россию с Сибирью и Китаем. Проект М-12 — словно попытка возродить тракт из времен, когда Российская империя скрепляла свои вотчины единой транспортной сетью.

В конце XVIII века Большой Сибирский тракт шел от Москвы через Муром, Арзамас и Казань, как и западный участок М-12. Далее тракт уходил на север к Перми и от нее в Екатеринбург, и здесь трасса М-12 чуть отклоняется от «исторической правды», проходя через Нижнекамск, Дюртюли и оттуда по новому участку к Екатеринбургу. В 2026 году ее продлят до Тюмени, которая также находилась на Сибирском тракте.

Сибирский тракт шел от Казани в направлении Перми, трасса М-12 — по более простому пути

Полина Авдошина, Семен Казьмин

Сибирский тракт дал толчок развитию Екатеринбурга, и, возможно, тогда разошлись его пути с Челябинском, который в XVIII веке не был еще промышленным городом и обеспечивал себя ремеслами и торговлей. Верблюд на гербе символизировал нахождение Челябинска в зоне Великого шелкового пути, но, понятно, эта древняя дорога уже не имела значения в XVIII веке.

Челябинск перехватил статус «ворот в Сибирь» в конце XIX века, когда Александр III начал железнодорожный мегапроект, включающий и Транссибирскую магистраль (от Челябинска на Восток). «Железки» в царской России строили в удивительно сжатые сроки, особенно с учетом технологий того времени. Так, горный участок от Уфы до Челябинска пробили в скалах за четыре года, с 1888 по 1892 годы, а это — более 400 километров. То есть темпы строительства в XIX веке были сопоставимы с таковыми при создании трассы М-12, но при другом уровне технологий и в более сложной местности.

Трасса М-5 местами выглядит кошмарным сном водителя

Дарья Пона

В 1965 году параллельно Транссибу открыли автомобильную трассу М-5 (в те годы — трасса № 7), соединившую Москву, Самару и Челябинск, что еще больше усилило роль Южного Урала в транспортной логистике. 60 лет трасса М-5 принимала основные потоки грузового транспорта в направлении Сибири.

Но автодорогу откровенно запустили: после развала Союза резкая автомобилизация скачкообразно повысила нагрузку на М-5. Не меньше сказалась неприспособленность железнодорожного транспорта обслуживать нужды мелкого и среднего бизнеса: в итоге груженые арбузами и тушенкой фуры тошнят вдоль железной дороги, которая используется в основном для нужд промышленных гигантов (руда, металл, щебень, нефть).

Даже на расширенных участках трассы М-5 под Челябинском чувствуется ее высокая загруженность. А в горах…

И так длилось вплоть до 2010-х годов, и трасса М-5 заслужила репутацию «дороги смерти»: откройте наши новости по тегу «трасса М-5» — там сплошные смертельные аварии. Ее горный участок медленный и непредсказуемый: я не помню лета, чтобы удавалось проехать его без остановки хотя бы на полчаса из-за перманентных ремонтов или ДТП.

Трассу М-5 расширяют: в июне этого года открыли 14-километровый участок в районе Сима, а в ближайшие годы планируют сделать четырехполосным весь перегон от Кропачево до границы с Башкирией (1548–1609 километры). Самым сложным является обход города Сим. Расширяют дорогу и с челябинского конца: в конце прошлого года открыли четырехполосный участок от Чебаркуля до Миасса. Но даже так 170 километров трассы М-5 на ее горнозаводском участке остаются двухполосными (реже — трехполосными), и при нынешних темпах полное расширение автодороги мы увидим в 2030-х годах, и это в лучшем случае.

Мост на обходе Сима

Алексей Журавлев

Новый отрезок трассы М-12 в любом случае несет плюсы и челябинцам: даже с учетом крюка через Екатеринбург, ездить в западную Россию (до Казани и далее) будет безопаснее и быстрее. Еще один плюс — разгрузка трассы М-5 и объездной вокруг Челябинска от фур. При транзите в Сибирь дальнобойщикам теперь проще уйти на Екатеринбург по платной дороге.

В поездке по М-12 меня, кстати, поразило количество большегрузов, но когда я посмотрел тарифы, то понял выгоду: стоимость 275-километрового участка составляет 3–4 тысячи (в зависимости от количества осей и габаритов), при этом срезается угол и не нужно платить по системе «Платон», а это — 3,34 рубля с километра. На маршруте Дюртюли — Екатеринбург, если ехать по бесплатным дорогам, за 720 километров пути «Платон» берет 2,4 тысячи рублей. И получается, что наценка за фуру по М-12 даже меньше легкового тарифа (1713 рублей).

Легковушки еще не распробовали новую дорогу, а вот дальнобойщиков на М-12 уже немало

Артем Краснов

Появление новой дороги можно было бы приветствовать, если бы не одно «но»: впечатление, что проект сделан в ущерб расширению М-5. Ведь М-12 от Казани до Екатеринбурга построили примерно за четыре года, а это почти 1700 километров (с фрагментами расширяемой трассы М-7). А 300-километровый участок М-5 кричит о помощи уже лет 30, но его делают по старинке, в час по чайной ложке. Да, он сложнее: горная местность, скалы, перепады высот. Но и расстояние не настолько большое, и времени была уйма. Трассу М-5 строят по остаточному принципу, вместо нее загоняя транспорт на платник: да, удобный, но не столь нужный, если бы власти вложили те же усилия в расширение М-5.

Как перераспределение потока фур скажется на экономике Челябинска — судить не берусь (напишите свои мысли в комментариях). Думаю, само по себе это не так уж критично: для грузов, адресованных именно Челябинску, остаются и трасса М-5, и «железка». А транзитный поток если и несет прибыль региону, вряд ли существенную (думаю, вреда от большегрузов больше).

Стоянка для дальнобойщиков на трассе М-12

Артем Краснов

Урон, скорее, имиджевый: в очередной раз Челябинск с его проблемами (и трассой М-5) отодвинули на второй план. Также было с саммитами ШОС и БРИКС, также было с высокоскоростной магистралью между Челябинском и Екатеринбургом, да и пресловутый перенос ЧЭМК пока лишь ходит в «подающих надежды».

Что нужно сделать челябинским властям всех уровней? Включать на максимум лоббистскую машину и продвигать скорейшее расширение М-5: не к 2045 году, а в ближайшее время. Другое дело — захотят ли в Москве создавать качественную альтернативу платнику?