2Т масло в дизельное топливо, мифы и реальность

Выкладываю статью про 2Т масло в дизельное топливо. Немного скомпилировал для удобства чтения.

Двухтактное масло в дизельное топливо. Часть 1.Введение.Практика добавления двухтактного масла в дизельное топливо (ДТ) – популярная тема обсуждения автолюбителей по всему миру.Идеальное соотношение низкосернистого ДТ и двухтактного масла (согласно принятому мнению некоторых интернет-форумов) сводится к пропорции 200 к 1 (0,5%).Преимуществами такой практики считаются:улучшение смазки элементов системы подачи и впрыска топлива,увеличение цетанового числа (обеспечение лучшего сгорания),отсутствие вредных последствий.

Поскольку эти утверждения основаны на неподтвержденных данных, существовала необходимость провести в условиях научной лаборатории исследование, направленное на количественную оценку изменений свойств дизельного топлива.Такое исследование было проведено энергетической компанией Sasol (ЮАР). Результаты исследования представлены на одиннадцатой Международной Трибологической Конференции в марте 2015 года (Претория, ЮАР) и описаны ниже.Мотивация практики добавления 2т масла среди автолюбителей связана с предположением, что низкосернистое ДТ обладает недостаточными возможностями смазки высокотехнологичного топливного насоса и системы впрыска современных дизельных двигателей. Справедливым основанием такого мнения является уменьшение следового количества полярных молекул в сырой нефти, придающих высокосернистому ДТ хорошие смазывающие свойства. Сама сера не обладает смазывающими свойствами. Процесс переработки дизельного топлива для уменьшения количества серы удаляет полярные молекулы.Заменить потерянные полярные молекулы довольно просто, добавив присадку, улучшающую смазывающую способность. Такая процедура является универсальной нормой производителей низкосернистого ДТ в мировой нефтяной промышленности.

Из-за отсутствия какой-либо опубликованной технической литературы по этой теме появляется множество сторонников добавления двухтактного масла в дизельное топливо, пренебрегающих неоднократными заверениями производителей о соблюдении строгих спецификаций изготовления низкосернистого дизельного топлива (требования к топливу обеспечивают надлежащее смазывание компонентов двигателя).Производство низкосернистого ДТ — актуальная тема, поскольку существует очень высокая потребность продолжать снижать уровень серы. Это позволяет внедрять более эффективные и чистые дизельные технологии.Исследование использует метод испытаний смазывающей способности ДТ, который является частью стандарта, регулирующего продажу ДТ в Южной Африке. Дизельное топливо, прошедшее этот тест, демонстрирует:высокий уровень смазывающей способности,адекватную защиту современного дизельного топливного оборудования.Ряд образцов ДТ (чистого и смешанного с двухтактным маслом) испытали этим методом. Подтвердить полученный результат удалось, используя дополнительный метод испытания на смазывающую способность дизельного топлива, отражающий износ топливного насоса дизельного двигателя.

Исследование также проверило цетановое число образцов топлива, оценив его количественное изменение после добавления двухтактного масла. Используемые для исследования двухтактные масла также анализировались на содержание металлов. В тестируемых маслах были обнаружены высокие уровни цинка и других металлов.Исследование включало динамометрические испытания с использованием современного дизельного двигателя легкового автомобиля. Характеристики двигателя и уровень выбросов сравнивались в лабораторных условиях.Были также проведены испытания на загрязнение форсунок Common Rail чистым ДТ с низким содержанием серы и аналогичным топливом, смешанным с двухтактным маслом.Результаты исследований подтверждают мнение, что практика смешивания дизельного топлива с двухтактным маслом на удивление неэффективна с точки зрения смазывания и повышения цетанового числа.

Характеристики двигателя, параметры расхода топлива и выбросов остались практически неизменными. Однако использование двухтактного масла в дизельном топливе потенциально вредно для современного топливного оборудования.Известно, что цинк, содержащийся в большинстве двухтактных масел, вызывает загрязнение форсунок.Результаты исследования показали высокие уровни загрязнения, когда испытательный двигатель работал на дизельном топливе с двухтактным маслом. Несмотря на интерес к дополнительному доходу нефтяной отрасли от продажи двухтактного масла и поддержании мифа о пользе его добавления в ДТ, это исследование показало, что такая практика может в конечном счете нанести вред дизельному автомобилю.Топливо как смазка. Часть 2.Теоретическая основа исследования.Этот раздел попытается дать краткое простое объяснение основных технических принципов работы смазки, охарактеризует смазывающие свойства дизельного топлива, что поможет лучше понять выводы по результатам проведенных испытаний.Смазывающая способность жидкости — способность предотвращать износ между движущимися трущимися частями деталей.Жидкости обычно имеют тенденцию смачивать металл, фактически прилипая к поверхности. Движущиеся металлические элементы механизма втягивают жидкость в область контакта. Оказываясь между трущимися деталями, жидкость действует как смазка, удерживая две поверхности трения раздельно. Такой режим смазки называется гидродинамическим (жидкостное трение). Он основан на достаточной скорости взаимодействия деталей для втягивания необходимого количества жидкости определенной вязкости. Непосредственный контакт поверхностей отсутствует – износа нет.

Увеличение нагрузки, прижимающей трущиеся поверхности, приводит к выдавливанию жидкости. При этом увеличением вязкости смазки, можно обеспечить полное гидродинамическое смазывание. Однако слишком вязкая жидкость (для втягивания в зазор между трущимися деталями) может ухудшить смазывающую способность.Поэтому в механическом оборудовании используют жидкости определенного диапазона вязкости для обеспечения адекватной смазки.В оборудовании впрыска дизельного топлива современных транспортных средств топливный насос и форсунки смазываются изнутри самим дизельным топливом. Однако при низких оборотах двигателя (например, при запуске) смазка топливом может быть недостаточной. Возникают условия граничной смазки (граничного трения), когда сопряженные поверхности контактируют друг с другом.Слой смазки при граничном трении существенно меньше размеров шероховатости трущихся поверхностей.Существуют определенные типы молекул (полярные молекулы), превосходно прилипающие к поверхности металла. Они эффективно предотвращают износ при граничной смазке.Полярные молекулы находятся в следовых количествах сырой нефти, но процесс удаления серы из дизеля имеет тенденцию удалять такие молекулы.Именно здесь скрыты истоки мифа о дизельном топливе с низким содержанием серы, имеющем плохую смазывающую способность.Однако достаточно заменить потерянные полярные молекулы присадкой, улучшающей смазывающие свойства дизельного топлива.

Компенсация потерь смазывающих свойств низкосернистого дизеля добавлением присадки является нормой, практикуемой производителями топлива во всем мире.

Тест смазывающей способности дизельного топлива. Часть 3.Дизельное оборудование впрыска современного двигателя требует достаточной смазки для предотвращения чрезмерного износа деталей. Процессы удаления серы из дизельного топлива устраняют соединения (полярные молекулы), улучшающие его смазывающие свойства. Это явление компенсируется применением смазывающих присадок.Достоверная методика измерения смазывающей способности дизельного топлива необходима для определения стандарта (спецификаций), в котором заинтересованы стороны отрасли: нефтеперерабатывающие заводы, производители автомобилей, конечные потребители. Возникла необходимость разработать репрезентативные методы испытаний. Было предложено два основных метода. Изначально отрасль разделилась во мнениях, результаты какого метода наиболее представительны. Этот раздел поможет понять, какой метод лучше подходит для темы исследования.Предлагаемыми методами стали испытания смазывающих свойств топлива на высокочастотной возвратно-поступательной установке (High Frequency Reciprocating Rig — HFRR) и менее используемый метод оценки смазывающей способности нагружаемым шариком на цилиндре (Scuffing Load Ball-On-Cylinder Lubricity Evaluator — SLBOCLE).Испытательное устройство SLBOCLE прижимает стальной шарик к вращающемуся стальному кольцу (цилиндру), которое частично погружено в смазочную жидкость. На шар прикладывается нагрузка, которая увеличивается до тех пор, пока не будет превышена удельная сила трения, соответствующая появлению метки потертости на вращающемся цилиндре. Нагрузка в граммах, при которой это происходит, записывается как результат теста.

В Соединенных Штатах в соответствии с рекомендациями Ассоциации производителей двигателей (Engine Manufacturer’s Association — EMA) результат теста SLBOCLE должен превышать 3100 грамм в качестве минимального требования достаточных смазывающих свойств дизельного топлива. Другие источники рекомендуют 3500 грамм как минимально приемлемый эталон.Хотя метод испытаний SLBOCLE никогда не входил в принятую спецификацию (Европейский стандарт EN 590) дизельного топлива, полученные результаты испытаний все же можно использовать для исследования.Альтернативным инструментом испытаний является высокочастотная возвратно-поступательная установка HFRR, состоящая из стального шарика, который прижимается к плоской поверхности фиксированной нагрузкой 200 г. Шарик быстро вибрирует вперед-назад с амплитудой 1 мм. Спустя 75 минут, плоское пятно (след износа) измеряется с помощью микроскопа. Размер пятна износа (в микронах) напрямую связан со смазывающими свойствами испытуемого топлива.

Согласно результатам испытаний на установке HFRR пятно износа должно составлять менее 460 микрон для удовлетворительной работы топливной автоматики дизельного двигателя.

Европейские производители дизельных двигателей и топливной автоматики разработали программу циклического перебора результатов испытаний в попытке сравнить репрезентативность методов SLBOCLE и HFRR. Они пришли к выводу, что результаты испытаний методом HFRR служат более достоверным показателем смазывающей способности топлива в среде работы дизельного двигателя. В итоге размер пятна износа теста HFRR (менее 460 мкм) установлен в качестве нормы смазывающих свойств и введен в европейский стандарт дизельного топлива EN 590.

Описание принципов испытаний методами SLBOCLE и HFRR дает понять, что фактически они не измеряют одно и то же.В тесте SLBOCLE, начиная с небольшой нагрузки, приложенной к шарику, первоначально создаются условия полной гидродинамической смазки, ухудшаемые при увеличении нагрузки. Процесс переходит в граничные условия смазки, поскольку нагрузка продолжает расти. Испытание окончательно заканчивается, когда достигаются пределы граничной смазки и шар задирает поверхность цилиндра.В тесте HFRR начальные условия явно выходят за границы зоны работы смазки, потому что износ всегда имеет место. Однако по мере того, как пятно износа шарика увеличивается в размерах, достигается точка, где приложенная нагрузка распространяется на достаточно большую площадь контактного трения, чтобы граничная смазка начала действовать. Шарик продолжает совершать возвратно-поступательные движения (стоп — старт — стоп), и пятно износа растет до тех пор, пока полная гидродинамическая смазка не сможет удержать металлические поверхности отдельно друг от друга.Можно сказать, что тест SLBOCLE измеряет точку, в которой граничная смазка прекращает работать, тогда как тест HFRR измеряет точку, в которой достигается полная гидродинамическая смазка.Таким образом тест SLBOCLE показывает характеристики смачивания трущихся поверхностей топливом, присутствие полярных молекул и является методом испытаний на заклинивание. Тест HFRR является более показательным касательно влияния вязкости топлива на смазывающую способность. Поскольку методы измеряют различные режимы смазки, неудивительно, что между ними плохая корреляция.В целом большинство видов топлива, которые соответствуют спецификации HFRR, также обеспечивают достаточную защиту от заклинивания, но не гарантируют ее. Для обеспечения адекватной смазывающей способности важно учитывать все возможные характеристики топлива.Для исследования влияния двухтактного масла на смазывающие свойства дизельного топлива очевидно, что потребуются результаты испытаний как SLBOCLE, так и HFRR. Целью первого этапа стала оценка влияния двухтактного масла на ситуацию с граничной смазкой (то есть на решение гипотетической проблемы низкого содержания серы), а второго — оценка влияния на полную гидродинамическую смазку

Результаты тестов дизельного топлива с маслом 2Т. Часть 4.Исследование использовало следующие методы испытаний:Смазывающая способность.ASTM D6079 (стандартный метод испытаний смазывающей способности дизельного топлива (ДТ) на установке HFRR)ASTM D6078 (стандартный метод испытаний смазывающей способности ДТ на установке SLBOCLE)Цетановое число.ASTM D6890 (стандартный метод определения задержки зажигания и производного цетанового числа ДТ сжиганием в камере постоянного объема)Содержание цинка.Содержание цинка определялось с помощью атомно-эмиссионного спектрометра с индуктивно-связанной плазмой (ICP-AES). Предел обнаружения 15 ppb (0,0000015 %).Загрязнение форсунок.Испытание на засорение форсунок Common Rail проводилось в автомобильной лаборатории энергетической компании Sasol (Кейптаун, ЮАР) на динамометрическом стенде. Испытания проводились, используя общепринятые отраслевые процедуры, на базе 1,6-литрового 4-цилиндрового турбодизельного двигателя, оборудованного пьезоэлектрическими форсунками Common Rail популярного легкового автомобиля.Отработанные газы.Испытание, проводилось в течение нового европейского цикла езды (NEDC) на динамометрическом стенде двигателя, описанного выше.Следующие виды топлива были смешаны и использованы для тестов:

Результаты теста HFRR:Высокочастотная возвратно-поступательная установка (HFRR) измеряет смазывающую способность дизеля путем трения стального шарика по пластине в ванне с топливом. Трущийся шарик образует пятно износа, диаметр которого является мерой смазывающей способности дизеля. Все дизельное топливо, продаваемое в Южной Африке, проходит тест HFRR. Допустимый износ, обеспечивающий адекватную смазку всех элементов дизельных топливных систем, должен составлять значение менее 460 микрон. Аналогичная спецификация применяется в Европе (стандарт EN 590) и многих других странах мира. Образцы топлива, используемые для теста, представлены таблицей 1.

Метод испытания HFRR имеет полосы погрешностей, обозначенные черными рисками на вершинах столбцов графика результатов. Только разница измерений, превышающая эти погрешности, может считаться значимой. Иначе результаты теста в полосе погрешностей считаются одинаковыми.Чистое двухтактное масло также было испытано методом HFRR. Интересно отметить, что смазывающая способность самого 2Т масла не намного лучше образцов товарного дизельного топлива. Неудивительно, что значительной разницы результатов измерений между товарными видами топлива и образцами, смешанными с двухтактным маслом (пропорция 200 к 1), не наблюдается. Вязкость дизеля с добавлением двухтактного масла также сохранилась практически идентичной исходным образцам.Обратите внимание, что законодательно в ЮАР дизельное топливо перед поставкой на рынок должно соответствовать спецификациям смазочных свойств SANS 342:2014 (South African National Standart). Если смазывающая способность ДТ не соответствует минимальным требованиям SANS (теста HFRR), нефтеперерабатывающие заводы добавляют смазывающую присадку, и топливо снова проверяется на соответствие стандарту.Результаты, полученные образцами ДТ с нефтеперерабатывающего завода (рисунок 1), являются нормальными для топлива без добавления смазывающей присадки.Разница результатов измерений между этими образцами и рыночным дизельным топливом свидетельствует об эффективности примененной смазывающей присадки и позволяет оценить минимальный эффект от добавления двухтактного масла.Результаты теста SLBOCLE:Другим тестом исследования стал метод оценки смазывающей способности нагружаемым шариком на цилиндре (SLBOCLE). Хотя этот тест не прописан законодательно ни одним стандартом для дизельного топлива, он был использован для лучшего понимания смазывающего эффекта двухтактного масла в дизеле. Результаты испытаний с использованием тех же образцов топлива представлены на рисунке 2.Подобно HFRR, тест SLBOCLE имеет некоторую степень погрешности, обозначенную рисками на вершинах столбцов графика. Здесь также испытывалось чистое двухтактное масло. Результаты очень похожи на график испытаний методом HFRR с точки зрения незначительного преимущества смазывающих свойств дизельного топлива с добавлением двухтактного масла.Результаты исследований (рисунки 1 и 2) подтверждают вывод, что двухтактное масло не оказывает существенного влияния на спецификацию ДТ. Однако дополнительная смазывающая присадка способна это сделать.

Цетановое числоВ соответствии с методом определения производного цетанового числа (ASTM 6890) образцы топлива поджигаются в камере сгорания при повышенной температуре и давлении. Задержка зажигания измеряется и соотносится со шкалой цетановых чисел. Результаты исследования испытуемых образцов представлены рисунком 3.

Не представляется возможным выявить причины, подтверждающие, что добавление легкого смазочного масла может существенно изменить характеристики воспламенения дизеля.Результаты испытаний показывают незначительные различия цетанового числа после добавления к дизелю 2Т масла (пропорция 200:1).Погрешность метода тестирования обозначена штрихами на вершинах столбцов графика. Результаты в пределах этой погрешности считаются одинаковыми.Содержание цинкаСовременные дизельные двигатели требуют чистого дизельного топлива без вредных примесей серы и металлов. Известно, что сера пагубно влияет на платиновое покрытие катализаторов и датчики кислорода, а также вызывает накопление маслом серной кислоты. Таким образом, очевидны преимущества использования ДТ с наименьшим процентом содержания серы. Любой дизельный двигатель совместим с низкосернистым дизельным топливом.Менее известно, что мягкие металлы (цинк, медь) могут растворяться в дизельном топливе, вызывая стойкие отложения. Такие отложения сужают отверстия дизельных топливных форсунок, что приводит к уменьшению подачи топлива и снижению мощности двигателя с течением времени.Двухтактное масло, как и большинство моторных масел, содержит цинк. Это исследование проанализировало две разные марки 2Т масел, называемые здесь 2Т масло A и 2Т масло B. Было обнаружено, что они содержат высокие уровни цинка:2Т масло A: 15,8 ppm (0,00158%) Zn2Т масло B: 16,9 ppm (0,00169%) ZnУровень цинка в дизельном топливе, составляющий всего 1 ppm (0,0001%), может вызвать сильное загрязнение форсунки. Такое топливо, ускоряющее загрязнение, используется в исследовательских целях для испытаний двигателя на засорение форсунок (испытательное топливо).Низкие концентрации цинка измерялись методом атомно-эмиссионной спектрометрии с индуктивно-связанной плазмой (ICP-AES). Оборудование было специально откалибровано под измерения ДТ с точностью до 15 частей на миллиард. На рисунке 4 показаны результаты испытаний образцов топлива и их смесей с 2Т маслом. На рисунке 4 также показан образец испытательного топлива для теста на загрязнение форсунок, который ниже будет описан подробнее.

Содержание цинка в растворе сильно зависит от свойств конкретного топлива, как растворителя. Поэтому различные виды топлива могут показывать разную концентрацию для одного и того же количества добавленного цинка.Загрязнение форсунокТест загрязнения форсунок Common Rail топливной компании Sasol основан на всемирном отраслевом стандарте этого вида испытаний. Развитие самой процедуры испытаний и последующие результаты были отражены рядом международных публикаций, прошедших экспертную оценку.Это исследование проверило топливо без моющих присадок или искусственного добавления цинка. Автомобильная лаборатория компании Sasol (Sasol Automotive Lab) оборудовала динамометрический стенд на базе турбодизельного четырехцилиндрового двигателя с общей топливной рампой (описан в начале публикации).

Испытание двигателя с новыми форсунками проходило в течение 16 часов под очень высокой нагрузкой. Каждые 30 минут полная мощность двигателя и связанный с ней расход топлива измерялись при 4400 об/мин (номинальная мощность и точка максимального давления в рампе). Любое падение мощности и расхода топлива во время испытаний указывало на происходящее загрязнение форсунок, ограничивающее поток топлива.

Используемое дизельное топливо EN590 является стандартным эталонным топливом испытания. Результат сравнивался с испытанием на том же двигателе, заправленным ДТ EN590, смешанным 200 к 1 с двухтактным маслом. На рисунке 4 содержание цинка в этом топливе составляло 0,135 ppm (0,0000135%), а дизельное топливо EN590 не содержало цинк.На рисунке 6 показаны результаты теста на загрязнение форсунок. Обычное дизельное топливо не содержит цинк, имея практически нулевые потери потока при испытании. Испытательное топливо, в которое искусственно введено до 1 ppm (0,0001%) цинка (показано на рисунке 4), обычно приводит к потере около 6% потока при аналогичном испытании.Результаты показывают, что расход топлива уменьшается на 2% в течение 16-часового испытания двигателя на дизельном топливе с двухтактным маслом. Потеря мощности двигателя составляет 2%. Этот результат неудивителен, поскольку даже малые количества цинка могут вызывать загрязнение форсунок современных двигателей.Отложения различного происхождения образуются постепенно с течением времени. Иногда, не имея прочной связи с форсункой, они могут отрываться под действием потока топлива и теплового сжатия. Поэтому в тестовой процедуре двигатель останавливался и охлаждался через 8 часов перед повторным запуском. Это объясняет увеличение расхода топлива в 8-часовой средней точке теста.Отложения на основе металлов (например, цинка) очень прочно связываются с соплом форсунки и непрерывно накапливаются. Они постоянны и не удаляются при холодном запуске. Из этого следует, что регулярное использование двухтактного масла в дизеле может привести к значительному загрязнению форсунок в течение срока службы двигателя.Кроме того, в современных автомобилях с системами очистки выхлопных газов в дизельном сажевом фильтре (DPF) накапливаются цинковые и другие несгораемые металлические загрязнители, блокируя его с течением времени.Выхлопные выбросыРабота двухтактных бензиновых двигателей связана с чрезмерным выбросом выхлопных газов и видимым синим дымом. Чтобы количественно оценить влияние двухтактного масла на состав выхлопных газов в дизельном двигателе, были проведены испытания выхлопных выбросов в соответствии с NEDC (новым европейским циклом езды на вышеописанном динамометрическом стенде двигателя автолаборатории Sasol.Выбросы выхлопных газов товарного дизеля сравнивались со смесью того же топлива с двухтактным маслом (пропорция 200:1). Испытание повторяли три раза для каждого образца топлива и сравнивали средние результаты.Исследование показало, что двухтактное масло оказало незначительное влияние на все допустимые выбросы (угарный газ, углеводороды, оксиды азота и твердые частицы — черный дым). Также не было никаких признаков видимого дыма. Расход топлива в течение испытательного цикла не изменился.Это соответствует ожиданиям, поскольку двухтактное масло — это легкое масло, схожее свойствами с дизельным топливом. Небольшие количества 2Т масла не оказывают заметного влияния на выбросы дизельного двигателя.Масло в дизельное топливо. Выводы. Часть 5.Двухтактное масло — это продукт, специально разработанный для однородного растворения в бензине, смазывающий детали двухтактного двигателя после испарения бензина с металлической поверхности.Двухтактные двигатели спроектированы таким образом, чтобы требовать минимальной смазки роликовых подшипников вращающихся деталей. Двухтактные бензиновые двигатели имеют только одно поршневое кольцо.Эффективность двухтактного масла как смазывающего компонента дизельного топлива чрезвычайно ограничена. Это исследование доказывает отсутствие измеримого эффекта с точки зрения улучшения смазывающей способности.Однако смазывающая способность дизельного топлива с низким содержанием серы может быть существенно улучшена с помощью смазывающих присадок, специально разработанных для использования в дизельном топливе.

Такие присадки регулярно применяются нефтяными компаниями повсеместно, гарантируя соответствие строгим требованиям по смазывающей способности дизельного топлива.Наличие примесей бензина или воды в дизельном топливе – вот основные риски, подстерегающие эксплуатантов дизельных двигателей. Каждый из этих факторов может привести к выходу из строя топливной автоматики дизельного двигателя.К сожалению, двухтактное масло не способно решить проблему наличия примесей воды и бензина. Присадка, улучшающая смазывающие свойства, будет также неэффективна при загрязнении дизельного топлива бензином или водой.Лучший способ защиты от таких загрязнений — использование топлива известных марок и надежных АЗС. Даже при маловероятном случае неисправности, связанной с качеством топлива, постоянное использование одной и той же заправочной станции или марки топлива, существенно облегчит процедуру выставления претензий соответствующему розничному продавцу или производителю.В ситуациях эксплуатации двигателя, связанных с дефицитом качественного дизельного топлива, более выгодным и рациональным выглядит решение установки сепаратора-водоотделителя и более регулярной замены топливного фильтра, чем инвестиции в двухтактное масло как присадку к дизельному топливу.

Хотя проведенное исследование подтверждает, что добавление двухтактного масла в дизельное топливо вредного влияния на смазывающие свойства или выбросы выхлопных газов не оказывает, возможен риск загрязнения топливных форсунок.Малые количества металлов (например, цинка), присутствующие в большинстве смазочных масел, включая масло для двухтактных двигателей, могут вызвать быстрое загрязнение форсунок. Хотя некоторые высококачественные рыночные виды дизельного топлива содержат моющие присадки, способные очищать такие отложения,  металлические загрязнения могут наносить вред.Сажевый фильтр (DPF), установленный на большинстве современных дизельных транспортных средств, очень эффективен для улавливания сажи (углерода). Сажа легко дожигается фильтром, превращаясь в углекислый газ. Металлические примеси (в частности, цинк) приводят к образованию несгораемой золы в DPF, приводя к постепенной закупорке каналов фильтра и преждевременному выходу из строя этого дорогостоящего компонента выхлопной системы.

Было бы безответственно потворствовать использованию двухтактного масла в дизельном топливе как присадки. Добавлять 2T масло в бак не рекомендуется.На основании результатов исследования смесей двухтактного масла в дизельном топливе сделаны следующие выводы:При объемном соотношении смешивания 200: 1 двухтактное масло оказывает незначительное влияние на смазывающую способность дизельного топлива.Продаваемое дизельное топливо должно соответствовать строгим спецификациям, обеспечивая надлежащую защиту дизельных топливных насосов и систем впрыска.Дизельные продукты с низким содержанием серы, изготовленные и продаваемые авторитетными НПЗ и АЗС, содержат намного более эффективные смазывающие присадки, чем двухтактные масла.При объемном соотношении 200:1 двухтактное масло оказывает незначительное влияние на цетановое число дизельного топлива.Никакого измеримого влияния на другие регулируемые свойства дизельного топлива не было отмечено при дозировке двухтактного масла в дизеле 200:1.Двухтактное масло может содержать около 16 частей цинка на миллион частей топлива (или выше в зависимости от состава и партии масла).Известно, что малые количества цинка в дизеле быстро ускоряют отложения на форсунках.Результаты испытаний стендового двигателя показывают, что рабочая смесь двухтактного масла и дизеля (200:1) приводит к 2%-ной потере мощности двигателя при 16-часовом испытании из-за засорения форсунок. Это явление будет возникать на любом дизельном двигателе с общей топливной рампой и может увеличивать загрязнение более старых модификаций дизельных двигателей.Транспортные средства, оснащенные сажевым фильтром (DPF) в выхлопной системе, могут существенно сократить срок службы этого элемента из-за постепенного накопления золы (металлических загрязнений) в каналах при продолжительном использовании двухтактного масла.Вышеупомянутые результаты, надеемся, должны прояснить многие заблуждения относительно использования двухтактного масла в дизеле и подчеркнуть, почему нефтяные компании и производители дизельных двигателей не рекомендуют добавлять двухтактное масло в топливный бак.Хорошим советом также является использование топлива от авторитетных АЗС, обеспеченных технической поддержкой компетентных НПЗ, как залога оптимальной производительности и долговечности дизельных двигателей.

Вы добавляете смазывающие материалы в дизельное топливо?

Запчасти и шины