Основные схемы грузовых станций общего пользования

Компоновка и взаимное размещение основных устройств грузовой станции (приемо-отправочного и сортировочного парков, грузового района) должны обеспечить наибольшую поточность передвижения вагонов, безопасность движения поездов и производства маневровой работы. Кроме того, необходимо сосредоточить маневровую работу, связанную с расформированием передач и подборкой по грузовым пунктам, по возможности на одном сортировочном устройстве, и экономно использовать территорию станции.

Поэтому схемы станций, взаимное расположение и конфигурация парков путей зависят от размеров и характера работы, конфигурации отводимой площадки, размещения предприятий, подъездные пути которых примыкают к станции, планировки города, а также схемы грузового района. При небольших объемах местной работы (до 100—150 вагонов в сутки) допускается проектирование грузовых станций с параллельным или последовательным расположением парков и параллельным размещением грузового района.

Тупиковые грузовые станции с параллельным расположением основных парков (приема, сортировочного и сортировочно-отправочного) могут иметь грузовой район, размещенный последовательно или параллельно станции. При последовательном расположении грузового района обеспечивается поточность движения вагонов при их подаче и уборке. Но такие схемы имеют ряд недостатков: не обеспечивается одновременность сортировки вагонов и их подачи; увеличивается пробег локомотивов при следовании их из грузового района в сортировочный парк; перегружается входная горловина станции за счет концентрации в ней операций по приему, отправлению, расформированию и формированию поездов (передач). Такие схемы рекомендуются при узкой длинной станционной площадке и небольшом объеме работы.

Станции сквозного типа применяются на магистральных линиях и в крупных железнодорожных узлах. В отличие от тупиковых станций на них осуществляется пропуск транзитных поездов, а в некоторых случаях — расформирование и формирование сборных и маршрутных поездов.

Типовые схемы грузовых станций общего пользования приведены на рис. 29.2, каждая из них имеет свои особенности при выполнении технологических операций.

Для схемы I характерны поточность передвижений составов и минимальные затраты времени на выполнение подачи и уборки вагонов. Недостатками схемы являются сосредоточение операций по приему, отправлению и расформированию составов прибывших

поездов в одном районе станции, а также большая потребная длина станционной площадки.

В схеме II прием и отправление поездов сосредоточены в одной горловине, а расформирование составов и маневровые операции по подаче-уборке вагонов сосредоточены на вытяжном пути в другой горловине, что очень удобно для совмещения операций по расформированию и подаче вагонов к пунктам грузовой работы. Район маневровых операций удален от горловины, в которой осуществляется прием и отправление поездов. Эту схему можно применять только в тех случаях, когда для расформирования составов и подачи-уборки вагонов в грузовой район достаточно иметь один маневровый локомотив.

В схеме III расформирование составов ведется в одном конце сортировочного парка на вытяжном пути I, а подача вагонов в грузовой район и уборка их оттуда — с другого конца через вытяжной путь II. Такое рассредоточение маневровой работы на два района целесообразно при значительных размерах переработки, когда на станции необходимо иметь два маневровых локомотива. Если грузовой район будет комбинированного типа, то вагоны с его сквозных путей будут убирать через вытяжной путь I. И таким образом, в этой схеме операции по приему-отправлению поездов, расформированию составов и подаче вагонов в грузовой район могут выполняться параллельно, что является существенным достоинством схемы. Во всех случаях, когда грузовой район размещен параллельно паркам грузовой станции, пробеги вагонов при их подаче (уборке) к пунктам грузовой работы будут больше, чем в схеме I. Кроме того, потребуется хотя и короткая, но более широкая станционная площадка, чем в схеме I.

Схема IV существенно отличается от предыдущих схем тем, что в ней между последовательно расположенными парками приема и

Рис. 29.2. Типовые схемы грузовых станций:

П — парк приема; ПО — приемо-отправочный парк; СО — сортировочно-отправочный парк; С — сортировочный парк; ГР — грузовой район; 1 — станционное здание; 2 — пункт технического обслуживания; 3 — экипировочные устройства для локомотивов; 4 — вагонные весы; 5 и 6 — горка малой мощности или полуторка; 7 — пути ремонта вагонов; 8 — сквозные пути грузового района; 9 — места возможного примыкания путей необщего пользования сортировки имеется горка малой мощности. Вагоны подаются из сортировочного парка в грузовой район через вытяжной путь, а убираются на пути сортировочно-отправочного парка. Достоинство этой схемы заключается в разделении операций и поточности переработки вагонов, что обеспечивает высокую перерабатывающую способность станции. Однако при сооружении станций по этой схеме необходимо иметь площадку большей длины; соответственно возникают и дополнительные расходы. Поэтому применять такую схему можно лишь в исключительных случаях при больших размерах работы.

Из схем грузовых станций сквозного типа основной является схема V, в которой парки и грузовой район размещаются параллельно. Порядок обслуживания грузового района в этой схеме такой же, как и в схеме III. Расформирование прибывших поездов и подача вагонов в грузовой район производится с разных вытяжных путей.

Схема VI отличается от схемы V в основном тем, что грузовой район размещается не параллельно, а последовательно по отношению к сортировочному парку, что обеспечивает минимальные пробеги вагонов при подаче в грузовой район.

В зависимости от объема работы на грузовой станции могут сооружаться отдельные парки приема, сортировочно-отправочные или сортировочные парки. На грузовой станции сквозного типа, где в общем сортировочном парке имеются не только короткие пути для сортировки по пунктам выгрузки прибывших вагонов, но и длинные для накопления вагонов по назначениям плана формирования, целесообразно устраивать два парка (приемо-отправочный и сортировочный). На станциях тупикового типа, формирующих лишь поезда на сортировочную станцию, можно объединить в одном приемо-отправочном парке пути приема и сортировочно-отправочные. При небольших объемах работы схемы тупиковых станций I — III можно еще более упростить, объединив приемоотправочные и сортировочные пути в одном парке.

Промышленные предприятия, в адрес которых прибывают или с которых отправляются маршруты, необходимо примыкать к горловине станции так, чтобы обеспечивались: непосредственный выход с предприятия на пути приемо-отправочного парка, одновременный прием поездов или передач с подъездного пути предприятия и отправление или прием поездов с главной линии и производство маневровой работы.

При удаленном нахождении группы путей необщего пользования для сокращения пробегов маневрового локомотива вблизи нее может укладываться районный парк из коротких путей для подборки и расстановки вагонов по пунктам погрузки-выгрузки.

Новые грузовые станции в крупных транспортных узлах рекомендуется проектировать, как правило, сквозного типа с последовательным расположением парков приема и сортировки и с параллельным или последовательным расположением грузового района.

Выбор схемы грузовой станции осуществляется на основе технико-экономического сравнения вариантов с учетом рационального размещения всех ее устройств и удобной транспортной связи с тяготеющими промышленными предприятиями и населенными пунктами.

Авторы: Апатцев В.И., Вакуленко С.П., Головнич А.К., Ефименко Ю.И., Правдин Н.В., Рыбин П.К.