Ревизия моновпрыска B3 / B4

• Без контрафакта Прямые контракты с брендами
• 1,5 млн. наименований запчастей в ассортименте
• Быстрая доставка От 30 минут

Надеюсь что эта статья будет полезным гайдом по данному устройству и каждый подчеркнет для себя что-то новое или интересное. Актуально до сих пор, особенно для тех, кто недавно приобрёл пассат, гольф, ауди с моноинжектором.

Начал собирать информацию уже очень давно, было перелопачено несколько донорских моников — это бесценный опыт. Читать до конца, возможно вы решите свою проблему после ознакомления с моим опытом.

Наша форсунка распыляет топливо сквозь дроссельную заслонку, смесь попадает в коллектор, сгорает в цилиндрах. На работу этой системы напрямую влияет ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) в тройнике, лямбда-зонд (кислородный датчик) в выхлопе, ДТВВ (датчик температуры всасываемого воздуха) в моновпрыске, ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) на моновпрыске и РХХ (регулятор холостого хода). Опосредованно влияет работа подогрева впускного коллектора, работа заслонки зима/лето в воздухане и коррекция УОЗ (какая бы она ни была), работа бензонасоса в баке и РДТ (регулятора давления топлива) в моновпрыске.

Прежде чем вообще лезть в моновпрыск нужно сделать несколько вещей:

1. Выставить зажигание. Коротко: делается это "на горячую" с выключенной коррекцией (снята фишка с ДТОЖ, пережат вакуумный корректор трамблера) совмещаем метки маховика и распредвала, ставим трамблер так чтобы бегунок смотрел на бронепровод первого цилиндра в крышке, совмещаем метку трамблера с бегунком. По идее уже должно быть все отлично. Добивается устойчивой работы двигателя на минимальных оборотах, затягиваем трамблер и включаем коррекцию. Так или иначе, со стробоскопом или без вы должны выставить зажигание чтобы ничего не стреляло, не звенели пальцы, контроль стробоскопом в идеале, но это не обязательно (коррекция ± справится, если она функционирует).

2. Исключить подсосы воздуха. Подушка моновпрыска, вакуумный усилитель тормозов. Все вакуумные шланги должны быть целые, все штуцеры на которые они одеваются должны быть целые. Мембрана в воздушном фильтре и мембрана в трамблере (если он вакуумный) должны быть целые. Мембраны проверяются очень легко — одеваете трубку, ртом всасываете воздух (создаете вакуум) — мембрана в воздухане должна открыть заслонку зима/лето и при пережатии/затыкании трубки, заслонка должна зависнуть в этом положении. По аналогии проверяется мембрана в трамблере.

3. Исключить обрывы цепей проводки со всех элементов, участвующих в работе моновпрыска. Пример: ДТВВ — вы его дважды поменяли, один раз пропаяли, а ничего не меняется. Он показывает адекватные данные, но объективно изменение температуры всасываемого воздуха не влияет на работу двигателя. От ДТВВ и форсунки идёт четырёх контактный разъем и коса уходит в общую косу ЭБУ — а где гарантия что данные с этого датчика доходят до ЭБУ? Скрутки, плохие контакты и обрывы должны быть исключены. И так у всех датчиков. Купить оригинальный ДТОЖ за 5к и не добиться результата из-за обрыва тридцатилетней проводки — оно вам надо?

4. Поставить правильный ДТОЖ.

На этом поподробнее. Датчик температуры ОЖ самый важный в работе моника на всех режимах работы. На него ориентируется ЭБУ для смесеобразования, на него ориентируется коррекция УОЗ, на него ориентируется работа подогрева впускного коллектора (ёж) у мотроников. Единственный адекватный вариант — это оригинал!

VAG 025 906 041 A. У меня RP на Motronic 1.2.1 и два двухконтактных датчика — синий на ЭБУ и чёрный на приборку. У авто с четырехконтатным датчиком (его артикул другой), но в целях экономии именно при покупке нового ДТОЖ можно заюзать и двухконтактный синий. В четырёхконтактном датчике два провода идут на приборку, а другие два на ЭБУ, дальше догадаетесь.

Засада этого датчика (оригинального) в том что он завальцован — это его огромный конструктивный недостаток — вальцовка так себе герметичное соединение в жидкой агрессивной среде. Именно из-за этого эта падла может вести себя непредсказуемо. Если вы в гараже накинули мультиметр для сравнения сопротивления с данными таблицы и у вас всё в пределах — это не значит что он рабочий!

Он может быть идеальным в пределе от +10° до +70° и исполнять безбожную дичь и даже уходить в обрыв на высоких температурах и при минусе.

Чтобы объективно проверить ДТОЖ его надо брать домой, проверять сопротивление в динамике в кастрюле и в морозилке. Именно на широком диапазоне и именно в динамике. Если на каких-то температурах видите пляску показателей мультиметра или обрыв — ДТОЖ на выборос.

Прежде чем продолжать, переходим по ссылке и читаем как я перешёл на Mazda-ДТОЖ. В начале статьи есть видео родоначальника этой идеи Антона PilotEngineering. Переходить или нет дело ваше — цель одна — добиться правильных данных ДТОЖ.

У нас в городе с моей подачи многие подхватили эту идею — все довольны. Сделано все без колхоза — фишка обжимается вместо родной, датчик на своём месте в тройнике ОЖ на ГБЦ.

Мои впечатления описаны в конце соответствующей статьи. Объективные данные что можно оценить получил из MonoScan. Что что, а теперь у меня ДТОЖ исключён из списка неисправностей.

Ссылку на VAG-COM не прикрепляю, заказывал давно и ссылка не актуальна, а вот ссылка на переходник 2×2, который нужен для коммутации VAG-COM к нашим разъемам у кулисы КПП. Недавно узнал, что она Б4 в торпеде уже есть OBD-шка — век живи, век учись — дураком помрешь:-D Уже разобрали с товарищем несколько пассатов, свой почти вдоль и поперёк изучил, а всё равно что-то новое узнаю.

Итак, зажигание в идеале, подсосов воздуха нет, проводка в полном порядке, ДТОЖ исключен из списка проблем. Далее идём по порядку от простого к сложному.

Перед тем как снимать моноварыск проверяем заслонку зима/лето, которую я уже упомянул во время проверки подсосов воздуха. Заслонка зима/лето или горячий/холодный находится в корпусе воздушного фильтра. Во время работы двигателя в коллекторе возникает разряжение (вакуум) от которого функционируют многие системы на старом VAG. На нижней части моника сзади имеется штуцер, который соединяется с одним из выходов терморегулятора в черепахе моника. Второй выход терморегулятора идёт на ту самую заслонку к воздушному фильтру.

Как это работает? В терморегуляторе подвижный шарик, в зависимости от температуры воздуха в полости черепахи, меняет своё положение и либо даёт идти вакууму к мембране заслонки либо не даёт — закрывает путь воздуха через терморегулятор. Когда в полость моника поступает холодный воздух терморегулятор пропускает разряжение к воздушному фильтру и внутри фильтра заслонка открывает забор воздуха от "жаровни", от горячего коллектора. Когда в полости черепахи горячо, терморегулятор перекрывает движение воздуха по вакуумной трубке и заслонка переходит в противоположное положение — воздух берется не от коллектора, а со стороны значка VW в лыже. На разных режимах могут быть и промежуточные положения заслонки.

Как видим эта саморегулируемая система работает без участия электроники и поддерживает температуру поступающего воздуха районе 50°C и требует всего-лишь целостности всех компонентов.

Самая типичная неисправность — это дырявая мембрана. Как диагностировать описал выше. Разбираем фильтр, всасываем воздух через трубку и наблюдаем — заслонка должна открыть забор воздуха в со стороны коллектора (горячего), затыкаем трубку — заслонка должна зависнуть в этом положении, отпускаем трубку — заслонка должна закрыть забор воздуха с коллектора и откроется забор воздуха со стороны значка (холодного). Если что-то не так — меняем нижнюю часть воздухана на такую же с функциональной заслонкой или разбираем свою и клеим (почему нет).

Вторая неисправность может быть связана с термоклапаном. Его проверить сложнее — в идеале это делать на морозе, но на горячем моторе. Разбираем воздухан, снимаем с него патрубок жаровни. Запускаем двигатель и подводим патрубок жаровни к черепахе так чтобы в полость моника поступал горячий воздух от коллектора — смотрим в воздухан — заслонка находится в таком положении что забор воздуха идёт от значка. Убираем от черепахи патрубок с жаровни — в полость моника поступает воздух с улицы — наблюдаем за положением заслонки — она должна отклоняться и открывать забор воздуха с коллектора. Если это так не работает, то виноват терморегулятор. Сначала его надо попытаться отмыть в растворителях/солярке/бензине. Если повторный тест не дал положительного результата — ищем донорскую черепаху с регулятором или отдельно этот терморегулятор. Как временный вариант можно принудительно зимой зафиксировать заслонку на забор воздуха с коллектора, а вакуумную трубку заглушить чтобы не было подсоса воздуха.

Ещё одна проблема неправильной работы системы смесеобразования, которая может крыться не в самом — монике — это подача топлива. В топливном баке находится погружной насос с моторчиком, который даёт нам в подачу 1.2 бар. Тут можете ознакомиться с процессом замены моторчика и с некотороми особенностями выбора моторчика. Для контроля давления на подаче перед моником можно врезать в донорскую трубку манометр и контролировать давление на разных режимах работы, особенно если у вас возникают именно преодические проблемы с оборотами — в момент возникновения проблемы открыли капот и посмотрели на давление если больше или равно 1 бар, то вы исключаете бензонасос и продолжаете диагностический поиск дальше.

Плавно переходим к самому моновпрыску и к интересной истории о давлении топлива.

Сам моновпрыск (без черепахи) состоит из двух частей: на верхней расположен разъем форсунки и ДТВВ, соответственно сам температурный датчик и форсунка, тут же под четырьмя звёздочками находится регулятор давления топлива (РДТ) и на корпусе верхней части видим два штуцера — подача топлива и обратка; на нижней внутри неё находится дроссельная заслонка с приводным механизмом, ДПДЗ, РХХ и на задней стенке вакуумные штуцеры.

Теперь история о давлении топлива.

Я купил авто в 2017 году осенью, до того машина стояла на улице 1.5-2 года. Запуск был трудный, чёрный дым из трубы и коллектор с трещиной. Первым восстановлением занимался мой знакомый, у которого есть гараж, который шарит в авто по большей части как маляр, а по техничке на уровне пользователя (не буду проводить оценок), после него машина поехала и хорошо. Так вот им предпринимались попытки нормализовать до того не известный ему впрыск.

"Лех, я такое вижу в первый раз — за 2 минуты работы в обратку льётся 4 литра бензина." Ну я-то тем более не шарил тогда в принципе как это устроено и вообще в принципе не знал что есть какая-то обратка:-D

Он решил "избыток обратки" установкой более мягкой пружины в РДТ и вот я уже шестой год езжу на Б3 с не родной пружинкой и в ус не дую и только сейчас начал анализировать это. После замены моторчика бензонасоса я заметил что автомобиль стал хуже запускаться — приходится дольше крутить стартером или не всегда запускается с первого раза, особенно заметно если АКБ чуть подсевший например после ночи. Помимо этого стал плохо запускаться когда количество бензина приближается к красной зоне. Списал это на качество моторчика Patron, не допускаю красной зоны и как бы всё нормально.

А что если у меня стоял моторчик от инжекторного пассата (а он давит 3 бар) и пружинка в РДТ решала проблему с избытком? А сейчас я поставил моторчик на 1.2 бара, а пружинка осталась та (не родная, слабая). Я на 99% уверен что это именно так!

Сейчас я поставил "правильную" пружину. И *спойлер* пуск стал безотказный с четвертого-пятого вращения, жду стрелку в красной зоне чтобы провести оценку на почти пустым баке.

Что касается данного узла, то во-первых там под крушкой всё должно быть чисто, Во-вторых мембрана должна быть целой без трещин. Проверяем, если всё так, то идём дальше.

Следующий компонент верхней части моновпрыска — это ДТВВ. Он представляет из себя терморезистор с точно такими же данными как ДТОЖ. Проверяется по тем же самым таблицам что и ДТОЖ. 1 и 4 контакт разъема верхней части моновпрыска. Этот датчик может вести себя так же предательски как и ДТОЖ из личного опыта — после первой пропайки проверяю в морозилке:

Ссылка на электротермометр с Алика.

Конкретно по моему датчику: во-первых врёт, во-вторых кривая показаний до -17° идёт в нужном направлении, а от -17° до -19° начинается лютая пляска значений сопротивления с огромной амплитудой. То есть зимой на этой температуре всасываемого воздуха ЭБУ будет получать хаотичные показания.

Данный датчик лечится зачисткой и пропайкой контактов и обжимок в корпусе и в разъеме.

Ещё одна интересная находка, обнаруженная не мной, это то что обжимки в корпусе ДТВВ могут находиться не в типичных местах над таблеткой, а на внешней окружности. Это слегка осложняет процесс, так как придётся раздербанить всю крышку по ходу проводов в их поиске.

Последний элемент верхней половины моновпрыска — это форсунка.

Форсунка должна плотно сидеть в посадочном месте. Это обеспечивают уплотнительные кольца. Лично я столкнулся с тем что даже с виду одинаковые форсунки по-разному сидят в разных корпусах — не плотно установленная форсунка будет пропускать топливо на заслонку. Помимо прочего при прозвонке двух средних пинов разъема верней части моновпрыска она должна прозваниваться, при замере сопротивления на контактах самой форсунки вы должны видеть 1.5 Ом. При подаче питания на разъем форсунки отчётливо слышно работу электромагнитного клапана — он щёлкает.

Вот как раз моя последняя поломка была связана с форсункой. Прошлой зимой я сталкивался с проблемой обмерзания форсунки. То-ли конденсат с сапуна, то-ли вода из бака — это сути не меняет. В самом сопле намерзает довольно плотная льдинка, да такая плотная, что бензин даже не капает сквозь неё и авто не запускается. В прошлом году после оттаивания форсунки в руках и обратной установки дальше в путь как ни в чем ни бывало (залил в бак вытеснитель влаги, а при сильных морозах скидывал сапун). В этом году ситуация осложнилась — после оттаивания форсунки авто не запустился, поскольку был мороз АКБ в неудачных попытках подсел (снял АКБ, ночью подзарядил), но и на следущий день с бодрым АКБ ничего не изменилось, а донорская форсунка оказалась слегка меньше и перепускала бензин что тоже не позволяло запустить мотор. Скинул моник, унёс домой — при подаче питания на форсунку не было щелкания клапана, на донорской форсунке всё щёлкает как надо. В итоге подкинул донорскую форсунку в сборе с верхней частью моника, из которого эту форсунку я достал (в ней эта форсунка сидит плотно). Именно в этот момент я поставил в РДТ правильную пружинку и тогда же всё прекрасно запустилось.

Я уже давно собирался заняться регулированием моника, так как расход не радовал. После перехода на Mazda-ДТОЖ стало заметно лучше, но всё равно больше 10 л. И тут прям жизненный урок — сделайте это летом. Как назло машина подведет утром в мороз, будете тратить время на поиск неисправности на морозе как я.

Михаил VWMihail из нашей банды начал заниматься ВАГом в том числе с целью получения прибыли, а у меня было чем с ним рассчитаться (все донорские моники и все запчасти к ним пошли в счёт оплаты его услуг). По большому счету я уже почти всё поправил, и РХХ выставил на заветные 0.45 и РДТ исправил. Но мне три дня понадобилось на это и на улице заниматься настройкой такое себе, а у Мишани гараж и рука набитая уже. Вот, кстати до какого состояния он очистил форсунку:

Заслуживает внимания форсунка с AliExpress:

Пока машина на ревизии, мы продолжаем знакомиться со строением моновпрыска и переходим к нижней части.

Первым компонентом будет РХХ. Регулятор холостого хода, получает интегрированные данные с ЭБУ (напряжение) и давит своим штоком на дроссельную заслонку. На МКПП на данном устройстве 4 контакта, на АКПП 6. поскольку у меня МКПП, вы узнаете только про 4 контакта. Я их буду называть верхними и нижними.

На верхних контактах проверяется работоспособность моторчика РХХ — при подаче напряжения (лучше 5 вольт, но можно и 12) на верхние ноги РХХ моторчик выезжает и заезжает при смене полярности.

На нижних контактах проверяется концевик РХХ — ставим мультиметр на прозвонку нажимаем на шток — должно произойти замыкание на нижних контактах.

Если что- то не так — пытаемся починить или ищем донорский оригинал или покупаем новый аналог.

Зазор между пяткой дроссельной заслонки и штоком РХХ должен быть 0.45 мм. На 0.5 мм при установке щупа между штоком и пяткой должно быть замыкание, а на 0.45 мм замыкания на нижних контактах быть не должно. Данный зазор регулируется шестигранником на пятке дроссельной заслонки — его можно крутить — он для этого и предназначен.

Еще одна полезная ссылка — это толщиномер (набор щупов). Именно с его помощью выставлял зазор. Думаю в хозяйстве пригодится

Вторым компонентом нижней части будет ДПДЗ. Выше есть фото открученного датчика. На этом датчике есть несколько дорожек и по своей сути это резистор, который преобразует проходящее в него опорное напряжение и на выходе дает другую величину в зависимости как раз от того в каком положении находится заслонка. Таким образом ЭБУ понимает на сколько. грубо говоря, у вас нажата гашетка и соответственно увеличивает или уменьшает подачу топлива.

Опорное напряжение, которое приходит, равно примерно 5 вольт. Поскольку оно не стабилизировано и на двух рядом стоящих машинах может быть разным по разным причинам, настраивать ДПДЗ нужно именно на машине. РХХ можно проверить и выставить зазор и дома на снятом монике, а вот ДПДЗ выставляется именно на машине! По той же причине, купленный на разборке моник может показаться вам фуфлом, хотя на самом деле это может быть не так.

Прикрепляю видео Дмитрия Мазницына. Я уже давно просмотрел все его видео — очень доступно по простому все объясняет и показывает (рекомендую посмотреть его канал по поводу B3 (там есть видео про проверку заслонки зима/лето)):

И очередная полезная ссылка китайский ДПДЗ, уже тоже проверенный на машинах и не на одной. Сразу берите пару (да по такой цене можно и 5 штук).

Последний компонент нижней части моновпрыска:

На задней стенке нижней части моновпрыска есть отверстия, в которые вставлены штуцеры, от вакуума которых работают некоторые системы.

С маленького штуцера нижней части поднимается короткий шланг на один из штуцеров терморегулятора черепахи, через который проходит (или не проходит) вакуум приводящий в действие упомянутую заслонку зима/лето.

С большого штуцера берётся вакуум на клапан адсорбера — идет шланг на клапан и при работающем двигателе за счёт работы этой системы происходит вентияляция топливного бака.

В системе Mono-Motronic на этом всё заканчивается, а в системе Mono-Jetronic есть ещё один штуцер на клапан-тройник, от которого ещё функционирует вакуумная коррекция УОЗ на трамблере. Более подробное описание ищите в статьях по Mono-Jetronic — информации валом.

Я хочу лишь добавить, что если вы на мотор ABS купили донорский моник с раннего RP, то там на задней части есть лишние вакуумные выводы и если их не заглушить — вы получаете подсос воздуха. В обратном порядке тоже нужно этот момент учитывать — на нижней части моника от ABS может не быть лишнего вывода или штуцера для подключения вакуумной коррекции — нужно будет колдовать.

Раз уж заговорили про отличия Motronic и Jetronic, то в остальном принципиальной разницы нет. На Jetronic есть бочонок с фильтром (цифра 15 на схеме) и полость где находится контакт дорожек ДПДЗ с "ресничками" заслонки типа вентилируется, но я вам могу сказать, что откручивал ДПДЗ и там и там — внутри всё одинаково, поэтому наличие бочонка не считаю принципиальным преимуществом или недостатком.

Второе отличие нижней части моника — этот наличие на Jetronic демпфера заслонки (цифра 2 на схеме), который механическим путём гасит резкий сброс педали акселератора. На Motronic ЭБУ двигателя корректирует это явление электронным путём через РХХ, а Jetronic так не умеет. Данный факт нужно тоже учитывать при покупке донорского моника.

В остальном все датчики полностью совместимы и идентичны.

Отдельно хочу отметить наличие второго регулировочного винта на нижней части моника. Если он у вас с пломбой (залит эпоксидкой) не трогайте его пожалуйста — дело не в нем. Вернуть обратно эту регулировку крайне сложно.

Резюмирую всё вышесказанное:

Прежде чем что-то покупать или менять, необходимо исключить поломки системно от простого к сложному методом исключения. Всё что есть в старом VAG можно проверить даже гребаной лампочкой из поворотника:-D. Никакого спец-инструмента для проверки не требуются — нужен мультиметр. Для разбора и ремонта да понадобятся и головки и торксы и шестигранники, но для диагностики абсолютно ничего особенного не нужно. Те ссылки что я дал — это дополнения, это не обязательно иметь (желательно) — тот же зазор РХХ ± можно выставить с помощью пластиковой бутылки.Покупка донорского моника может не решить вашу проблему, так как во-первых возможно он отличается от вашего, во-вторых потому что проблема возможно вообще не в нем.

На моём примере: я дважды менял нижнюю часть корпуса воздушного фильтра. абсолютно бесплатно (а вы возможно потратите деньги), использую донорское воздуханы — первый раз проклеил свою мембрану и она стала реагировать на вакуум, вторую поставил вообще идеальную, даже есть соответствующая статья. Заслонка идеально реагировала и держала. Однако! Благодаря VWMihail я узнал что терморегулятор был забит наглухо и "рабочая" заслонка не работала. И вот оно — диагностический поиск очень важен! И это можно выявить за один час не спеша (а можно купить моник и ничего бы не изменилось, а может и стало хуже.

По моей машине итог сейчас такой: уверенный пуск, прогревочные, холостые, расход 12.2 (проехал пока 70 км. всего), понаблюдаем дальше. Что сделано? Чистка моника, замена пружинки РДТ, выставлен зазор РХХ, выставлен ДПДЗ, пропаян ДТВВ, промыт терморегулятор.И это у меня до этого машина работала и при этом работала хорошо! Симптомы, которые описывают новоиспеченный владельцы это ж вообще пипец. У меня еще требуется замена лямбда-зонда — она подает признаки жизни, но работает плохо. Она менялась тогда же после покупки авто. Тогда же менялась подушка моника (и хоть я и купил прозапас новую) в этот раз оставили старую 03604 Febi — она служила честно 5 с лишним лет, сохранила свою упругость и не имеет дыр и трещин, и зачем её менять? (спортивный интерес — она Made in Germany, хотя сейчас на экзисте пишут что Китай) Если будет шанс купить немецкую — однозначно рекомендую!

Так что всем советую заняться моником, а то вкорячат карбюратор, а потом скидывают ушатанный пассат — не от большого ума.

Спасибо за внимание — всем удачи!

Запчасти и шины

Volkswagen Passat 1991, двигатель бензиновый 1.8 л, 90 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка