Турбина #1: Передув. Замена N18 & N75, чистка ДМРВ (MAF)

• Без контрафакта Прямые контракты с брендами
• 1,5 млн. наименований запчастей в ассортименте
• Быстрая доставка От 30 минут

Предисловие. С самого начала владения обратил внимание на уж слишком выраженный подхват турбины. Не то чтобы это напрягало, но при стартах на светофорах это как-то уж слишком заостряло на себе внимание. Это скорее почувствовать нужно, но попробую описать: трогаешься, нажимаешь газ на ~20-30% — машина спокойно разгоняется и по достижении ~1700-1800 об\мин ощущается такой резкий пинок и разгон (усилие на газ не менялось). При этом иногда это и более плавно происходит. Да, подхват от турбины должен быть заметен — но по моим ожиданиям это должно происходить как-то плавнее что ли, хотя бы когда не давишь тапок в пол. А то порой кажется, что со стороны это выглядит бредово: типа ты трогаешься, спокойно разгоняешься, а потом хочешь вы*бнуться и нажимаешь тапок в пол. Немного неловко становится перед соседями в потоке :D

Отсюда вопрос: у всех это так резко происходит и я придираюсь, или при спокойной езде всё же должен быть более плавный разгон?

Я бы может и не обращал на это внимание и дальше, но тут иногда стал проявляться новый баг. При разгоне (особенно при резком нажатии на газ, на трассе или при обгоне) на определённых оборотах машина будто в стену упирается (на ~2300-2500 об\мин) и дальше разгоняться не хочет. Сбросишь чуть газ, нажмёшь снова — отпускает и дальше нормально едет.

ТНВД урезает подачу топлива? Да вряд ли. Какая-то фигня с воздухом и наддувом? А вот это уже более жизнеспособный вариант. К сожалению, свой шнурок VAG-COM отдал брату, а до него далековато. Но помню что как-то давно смотрел ошибки, и по двигателю была одна, что-то о "наддув, выход из диапазона регулирования". Собственно, поэтому и решил копать в эту сторону.

Сразу скажу, мою проблему ниже описанные действия не решили — у меня сейчас подозрения на актуатор и геометрию.

Итак. В подачу воздуха вовлечены несколько узлов: ДМРВ (MAF), клапаны N18 & N75, актуатор и турбина, ну и патрубки впуска. То есть вероятнее всего проблема где-то тут.

Для начала, при очередной замене воздушного фильтра решил почистить ДМРВ. Ещё при прошлой замене обратил внимание, что на сетке и корпусе был масляный налёт. Правда почистить решил привентивно, т.к. его как причину исключил почти сразу — сбросил фишку, покатался, но проблема и без него давала о себе знать.

Думаю, процесс разбора интуитивно понятен. От кожуха воздушного фильтра сам корпус MAF'a я не откручивал, ибо не за чем. Сам же ДМРВ держится на корпусе двумя странными винтами — таких бит у меня в хозяйстве нету, поэтому откручивал узкими плоскогубцами.

Видел многие чистят обычным карбоклинером, но говорят он при высыхании оставляет налёт (что не есть хорошо для чувствительных сенсоров MAF'a, хотя может и не очень критично). Решил всё же не экономить и купить специальное средство для этого — Liqui Moly Luftmassensensor-Reiniger, ~$10 (Артикулы: 4066 или 8044). К слову, более бюджетный вариант — использовать обычный\технический спирт (средство от Liqui Moly, по сути, на ~90% из него и состоит).

Далее, корпус MAF'a и сетку внутри я почистил простым карбоклинером. А вот сам ДМРВ пару раз я промыл жидкостью Liqui Moly с расстояния ~15-20 см (там внутри несколько чувствительных элементов, держатся на довольно тонких проволочках, а потому есть риск повредить их жидкостью под большим напором).

Затем продул слегка воздушным компрессором, оставил это всё просыхать на полчасика и аккуратно собрал всё назад в обратной последовательности.

Чуть позже (ага, через пару недель) перешёл к электромагнитным клапанам N18 & N75. И тут не обошлось без сюрпризов.— N18 у нас отвечает за работу системы EGR (VAG 059906627B);— N75 за работу актуатора и турбины (VAG 059906627C)

У меня они оказались перепутаны (точнее до меня кто-то поменял местами фишки и трубки, то есть переключил клапаны между собой). Если верить ЕТКА — слева (если смотреть спереди) в резиновом кожухе должен стоять клапан ЕГР, справа — Турбины. Это то меня и сбило немного с толку, т.к. сначала затупил и не посмотрел какие трубки куда идут. А я уже давно приметил, что правый светло-коричневый клапан обмотан изолентой, и подумал что это от турбины.

Сами по себе эти клапаны очень похожи (цвета — не показатель, видел у некоторых оба чёрных были). При этом на сколько я понял — они всё же не взаимозаменяемы: клапан на турбину имеет большую пропускную способность.

Чтобы их не перепутать, в качестве защиты от дурака, на фишке разъёма есть специальный ключ-выступ (турбина), а на другом такого выступа нету (ЕГР). В итоге у меня чёрный был соединён с турбиной (хотя должен идти на ЕГР), а светло-коричневый клапан был соединён с ЕГР (хотя должен идти к турбине). А чтобы вошла фишка — на коричневом тупо подрезали ключ. При этом на динамику претензий не было.

Номера старых клапанов:— PIERBURG 7.22903.22, чёрный, N18— PIERBURG 7.22903.21, светло-коричневый, N75

Чёрный клапан должен быть исправен, ибо турбиной он как-то целый год управлял (это подтвержает то, что на некоторое время их всё же можно менять местами, если есть подозрения на неправильную работу N75). А вот в светло-коричневый кто-то явно лазил до меня, т.к. кольцо опрессовки сломано и как уже упоминалось — он был просто замотан изолентой. Я читал что народ пытается их чистить внутри, аккуратно снимая кольцо, а затем запрессовывая обратно (может и тут нечто подобное пытались провернуть, но что-то пошло не так, из-за чего вероятно и перекинули их местами).

Подбираться к ним не очень удобно. Чтобы не мучаться при замене — я вытянул короб воздушного фильтра, снял топливные трубки от фильтра, а также отщёлкнул крепёж на правой стойке, чтобы отвести их подальше. Сами же клапаны посажены в такой резиновый кожук, который просто висит на держателе. Смутило только то, как сидят вакуумные трубки на самих штуцерах — не сказать чтобы очень плотно, как-то уж слишком свободно там всё болтается — может просто резина размякла от времени.

Я решил не заморачиваться и для успокоения поставить оба новых (~$45 + $45):— N18, PIERBURG 7.22903.17.0 (чёрный, без ключа на фишке).— N75, PIERBURG 7.22903.16.0 (светло-коричневый, есть ключ на фишке).

К слову, эти номера нанесены на наклейках и проходят по каталогам, при этом на самом корпусе выгравированы старые номера, что упоминались чуть выше.

Ну и тут дёрнуло меня глянуть как ходит актуатор. В трубке которая идёт на турбину я просто ртом втянул на себя воздух (создал вакуум) и обнаружилась странность — в одном месте шток как-будто запинается (поднимается, лёгкая запинка, и проскакивает дальше). И вот меня теперь смущает эта запинка: либо актуатор сбоит, либо где-то подзакисла\закоксовалась геометрия, что мешает свободно ходить лопаткам (может поэтому и возникает описанный в самом начале поста затык на определённых оборотах).

Никто не обращал внимание на его работу? Может это просто мембрана внутри актуатора так прогибается.

Также, примерно с конца прошлой осени где-то в районе выхлопной трубы на холостых с утра появился лёгкий свист (после прогрева обычно пропадает) — грешу на то, что не до конца закрываются лопатки в геометрии. Ну и в довесок (ещё с покупки наверное), если раскрутить на холостых до ~3000 об\мин и отпустить газ, то 1-3 секунды слышится какой-то шелест или шаматение, своего рода "выбег" чего-то (но говорят похожие звуки может и подуставший маховик издавать, а тут он не родной даже — с завода машина была на автомате).

В идеале, нужно будет ещё снять логи по воздуху, но это уже как придёт ещё один шнурок.

Так что в данный момент думаю, проблема будет где-то тут. В любом случае, похоже, предстоит мне чистка всего впуска, клапана ЕГР и горячей части турбины (такую ревизию уже давно сам планировал сделать, теперь просто дополнительный повод появился). Заодно и целостность всех патрубков перепроверю.

Если у кого-то есть опыт обращения в Турбо-сервисы в Гомеле — буду рад услышать ваши отзывы. Думал, может какую диагностику турбине сделать, не знаю сколько она пробежала уже.

Итоги проделанной работы: после чистки ДМРВ вроде ничего не изменилось (динамика и расход, как по мне, остались прежними). А вот после замены N18 & N75 (субъективно) добавилось немного плавности в момент начала подхвата турбины, да и вроде сама турбина начала раскручиваться чуть раньше, с 1600-1700 об\мин (хотя опять же, может просто самовнушение). В любом случае, хуже явно не стало.

#UPD 2018.05.31: Таки приговорили саму турбину — крыльчатка подустала и имеются лишние лифты (однако масло пока не ест и во впуск особо не кидает). Думаю, буду менять на восстановленную.

Запчасти и шины

Audi A6 Avant 2001, двигатель дизельный 2.5 л, 155 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками