Двигатель Audi AAR

Для популярных (на то время) моделей Ауди создан силовой агрегат, пополнивший линейку фольксвагеновских моторов EA828 (RT, RU, NG, NF, AAN).

Содержание

• Описание
• Технические характеристики
• Надежность, слабые места, ремонтопригодность
  • Надежность
  • Слабые места
  • Ремонтопригодность

Описание

За основу при проектировании двигателя был взят известный ДВС NF. После модификации мотор получил индекс AAR. Выпуск двигателя осуществлялся на производственных площадях автоконцерна VAG с 1990 по 1996 год.

В сравнении со своим аналогом AAR получил значительные изменения в механической части. Так, привод ГРМ остался ременным, но вместо трех ремней на NF в AAR применен только один. В системе охлаждения два вентилятора – с механическим приводом посредством вискомуфты и электрический.

На агрегате изменен привод ГРМ, система управления зажиганием, разнесены блоки управления впрыском топлива и зажигания. Усовершенствована механическая часть мотора (установлен модернизированный распредвал и др.).

Двигатель Audi AAR представляет собой бензиновый рядный пятицилиндровый атмосферник объемом 2,3 литра, мощностью 133 л. с и крутящим моментом 186 Нм.

Устанавливался на модели Ауди:

• Audi A100 C3 /44Q/ (01.1990-11.1990);
• Avant /4A, 4C/ (1991-1995);
• A6 седан /4A, C4/ (1994-1996).

Блок цилиндров отлит из чугуна. Коленчатый вал установлен на шести опорах. В ШПГ изменена длина шатуна. В результате ход поршня увеличен до 86,4 мм, что в свою очередь повысило объем агрегата до 2300 см³.

ГБЦ алюминиевая. На верхней плоскости расположен распредвал, в теле 10 направляющих для клапанов, тепловой зазор которых регулируется гидрокомпенсаторами.

ГРМ приводит в движение поликлиновой ремень. Особенность заключается в способе изменения его натяжения. Раньше эта операция осуществлялась с помощью помпы, на AAR установлен специальный натяжитель.

В системе смазки емкостью 4,5 литра применяется масло 5W-40 с допусками VAG 502/505. Масляный насос роторный Eaton. Двигатель чувствительный к качеству масла.

Система питания топливом. Используемый бензин АИ-95. Практика показала, что двигатель уверенно работает и на низкооктановых бензинах (АИ-92).

AAR имеет очень проблемную систему управления работой двигателя. Производителем изначально устанавливалась система управления впрыском Bosch KE-Jetronic 3.2, а за искрообразование отвечал трамблер и одна общая катушка зажигания.

Многие автовладельцы не оценили такую конструкцию и начали самостоятельно искать возможность ее замены. Так под капотом можно встретить моторы AAR с электронным впрыском топлива, карбюраторные и работающие с ГБО.

В целом AAR получился довольно удачным двигателем, обладающим высокой приемистостью, надежностью, экономичностью и долговечностью.

Технические характеристики

Производительконцерн Фольксваген AG Год начала выпуска1990 Объем, см32309 Мощность, л. с133 Индекс мощности, л. с/1 литр объема58 Крутящий момент, Нм186 Степень сжатия10 Блок цилиндровчугун Количество цилиндров5 ГБЦалюминий Привод ГРМремень Диаметр цилиндра, мм82.5 Ход поршня, мм86.4 Порядок впрыска топлива1-2-4-5-3 Количество клапанов на цилиндр2 (SOHC) Емкость системы смазки, л4.5 Применяемое масло5W-40 Расход масла (расчетный), л/1000 кмдо 1,0* Гидрокомпенсаторыесть Турбонаддувнет Регулятор фаз газораспределениянет Система питания топливомKE-III-Jetronic Топливобензин АИ-95 Экологические нормыEuro 2 Ресурс, тыс. км350 Расположениепродольное Система «Старт-Стоп»нет Тюнинг (потенциал), л. с250+** *на исправном двигателе 0,2; **не рекомендуется

Надежность, слабые места, ремонтопригодность

Автовладельцы утверждают, что AAR надежный и неприхотливый мотор, достаточно мощный и тяговитый во всем диапазоне оборотов. При адекватной эксплуатации двигатель способен проехать до 500 тысяч километров без капремонта. Более того, автолюбитель Quattro80 утверждает: «…  видел экземпляры с пробегом за 500 000 км и даже в планах нет что-либо капиталить».

Действительно, практический ресурс агрегата впечатляет. По этому поводу Diman из Москвы резюмирует: «… все зависит от режима эксплуатации и необходимых ТО. 700 тыс. км вполне может пройти без полной капиталки». Кроме того, все автовладельцы подчеркивают долговечность двигателя.

Общий вывод о надежности мотора вытекает из высказывания автолюбителя Dmfkeeper из Липецка: «… AAR считается чуть ли не самым надёжным движком! Ели бы не его глючный впрыск — вообще бы ему цены не было!!!».

Двигатель обладает высоким запасом прочности. Тюнинг с установкой турбины позволяет форсировать мотор до 250 л. с. Следует обратить внимание на сложность и дороговизну такой переделки. Здесь потребуется и увеличение каналов в ГБЦ, замена впускного коллектора, ТНВД, ЭБУ, заново переделать выпускной тракт и дополнительно выполнить еще ряд различных работ. Поэтому AAR практически никто не тюнингует.

Простота конструкции и высокая надежность не избавила AAR от слабых мест. Самым проблемным узлом считается система впрыска KE-III-Jetronic. Главный «минус» заключается в высокой требовательности к качеству бензина. Выход из строя характеризуется плохим запуском ДВС, неровным холостым ходом, слабой тягой, увеличенным расходом топлива.

Ремонт системы положительных результатов обычно не приносит, а ее настройка без участия грамотного специалиста вообще невозможна. Вся беда заключается в том, что таких специалистов и в 90-х было очень мало, а сейчас, вероятно, нет совсем.

Основная часть автовладельцев находила выход в замене капризного KE-III-Jetronic на более надежные и беспроблемные аналоги Invent-Jetronic, установке вазовского ЭБУ «Январь», переходе с механической системы зажигания на электронную.

Дополнительно нестабильную работу мотора вызывают подсос воздуха или загрязненный КХХ. Промывка клапана и протяжка ослабленных креплений устраняют неисправность.

Отказы в работе бензонасоса и закоксовывание топливных форсунок чаще всего происходит из-за применения низкокачественного бензина.

При больших пробегах начинают стучать гидрокомпенсаторы и возникает повышенный расход масла. Явление связано с естественным износом ЦПГ.

Электрика всегда была слабым местом VAG. Не избежал проблем в этом плане и AAR. Особенно часто доставляет неприятности трамблер. Практика показала, что его крышка и бегунок часто выходят из строя.

Ремень привода ГРМ. Рекомендуется осуществлять замену через 100 тыс. км пробега. При обрыве в большинстве случаев клапана остаются целыми, но не всегда (загиб клапанов явление редкое).

Остальные неполадки выраженных слабых мест не носят – возраст берет свое.

По заявлению автовладельцев и работников автосервисов ремонтопригодность и навесного оборудования AAR потрясающая. Простое устройство, легкий доступ к узлам и механизмам облегчают выполнение восстановительных работ. А вся диагностика мотора может быть произведена при помощи обычного тестера.

Значительная часть автолюбителей ремонтируют двигатель самостоятельно, не выезжая из гаража.

С поиском запчастей затруднений не наблюдается, но при восстановлении возникают другие неожиданные нюансы. Практика показывает, что простой заменой новых деталей и узлов решить проблему не всегда удается. Дело в том, что после замены для нормальной работы новый узел придётся вручную подстраивать к старому мотору. В таком случае чаще всего приходится менять и сопрягаемую с новой старую деталь, что приводит к удорожанию ремонта.

Дефицитного инструмента и приспособлений не потребуется, но знания устройства, работы мотора и технологии его восстановления обязательны. Кроме этого, нужно иметь опыт проведения ремонтных работ. При наличии всех перечисленных условий, высококачественных расходников и оригинальных запчастей можно смело приступать к ремонту агрегата.

По ряду причин некоторые автовладельцы вместо ремонта устанавливают контрактный двигатель. С учетом дороговизны запчастей и выполняемых работ такое решение вопроса не редко становится наиболее бюджетным.

Стоимость контрактного мотора складывается из множества факторов (укомплектованность навесным оборудованием, годом выпуска, пробегом и др.). Цена такого ДВС начинается от 25000 рублей.