Применение нового австрийского тоннельного метода

В течение последних десятилетий при строительстве тоннелей в некрепких скальных, полускальных и мягких грунтах с коэффициентом крепости / = 3—5 наибольшее распространение получил новый австрийский тоннельный метод (НАТМ), в основу которого положено взаимодействие гибких крепей из набрызг-бетона с окружающим грунтовым массивом. Используя характерное для многих скальных и полускальных грунтов свойство затухающей ползучести, удалось разработать рациональную технологическую последовательность раскрытия выработки и двухстадийного закрепления. При этом сначала по всему контуру с использованием буровзрывных работ или тоннелепроходческих машин избирательного действия разрабатывают периферийную часть выработки, закрепляя ее тонкой податливой крепью из набрызг-бетона толщиной 15—20 см, наносимого по стальной сетке (рис. 3.14).

Иногда устраивают комбинированную крепь из набрызг-бетона со стальными арками или скальными анкерами. Таким образом создается гибкая безмоментная оболочка, способная деформироваться без обрушения за счет ползучести набрызг-бетона в первое время после нанесения.

После затухания деформаций окружающего грунтового массива, что регистрируется по показаниям измерительных приборов, раскрывают центральную часть выработки и устраивают вторичную крепь из монолитного бетона или набрызг-бетона толщиной 25—30 см. При наличии притока в выработку подземных вод между наружной и внутренней крепью устраивают оклеечную или пленочную гидроизоляцию. В ряде случаев внутреннюю крепь возводят через несколько месяцев после возведения наружной.

Впервые НАТМ применили в тоннеле Швайкхем в 1964 г. под научным руководством профессора Л. Рабцевича и профессора Л. Мюллера, которые разработали теоретическое обоснование способа. Первое успешное применение способа в мягких грунтах в условиях городской застройки отмечено во Франкфурте-на-Майне (Германия) в 1968 г., где фирмой Beton und Monierbau был пройден опытный тоннель в глинистых грунтах.

В результате многолетних и многочисленных теоретических и экспериментальных исследований и измерений в строящихся и эксплуатируемых тоннелях, а также анализа успешного и неудачного опыта применения НАТМ были сформулированы основные принципы этого способа, а точнее концепция проходки тоннелей на основе постоянных научно установленных и практически доказанных идей, с помощью которых можно достичь оптимальной безопасности и экономики.

Рис. 3.14. Технологическая схема и этапы работ (I—IX) при применении НАТМ: 1 — сетка;

2 — анкеры; 3 — набрызг-бетон; 4 — автобетоновоз; 5 — набрызг-бетонная машина; 6 — стрела с соплом; 7 — автосамосвал; 8 — экскаватор; 9 — вагонетка; 10 — тоннелепроходческая машина

Среди более 20 общих принципов, отражающих новую концепцию проходки тоннелей, можно выделить наиболее важные:

? основным несущим компонентом тоннеля является грунтовой массив; первичная и вторичная крепи выполняют лишь ограниченную функцию восприятия нагрузки образующимся «кольцом» в грунтовом массиве;
? для того чтобы грунтовой массив мог выполнять заданную несущую функцию, необходимо обеспечить сохранение его прочности и предотвратить деформации, связанные с нарушениями массива, вызывающими его прогрессирующее разрушение, что достигается соответствующим креплением выработки, дозированными по времени и интенсивности;
? для оптимизации формирования несущего «кольца» необходимо правильно оценить воздействие фактора времени на работу грунтового массива или системы «крепь — грунтовой массив». Для этого требуются предварительные лабораторные исследования и замеры смещений в тоннеле. Классификация грунтов, время сохранения прочности и скорость деформаций способствуют правильной оценке этих наиболее важных реологических факторов воздействия;
? временная и постоянная крепь должны быть тонкостенными, так как в этом случае сводятся к минимуму изгибающие моменты и исключается появление трещин. Необходимое упрочнение достигается не за счет утолщения крепи, а усилением ее арматурными сетками, стальными арками или анкерами;
? в статическом отношении тоннель представляется в виде толстостенного цилиндра, состоящего из слоя грунта и крепи. Поскольку такая статическая схема реализуется только при отсутствии в грунте и крепи трещин, герметизация цилиндра имеет особенно большое значение.

Изложенные выше принципы и их координация в комплексе являются результатом исследования механики грунтов и скальных пород. Там, где эти принципы соблюдаются, концепция Н АТМ оказывается эффективной и приводит к существенному повышению безопасности работ и экономии при строительстве тоннелей. В тех случаях, когда эти принципы последовательно не соблюдались, результатами являлись технико-экономические неудачи. Имеется в виду появление значительных деформаций контура выработки, обрушения грунта и разрушения элементов крепи, повышенные объемы работ, связанные с дополнительной экскавацией и профилированием и, как следствие, замедление и удорожание тоннелепроходческих работ.

Основным достоинством НАТМ следует считать универсальность и гибкость технологии, которая определяется следующими возможностями:

? применение в широком диапазоне инженерно-геологических условий;
? сооружение тоннелей практически любых форм и размеров поперечного сечения;
? строительство тоннелей глубокого и мелкого заложения, в том числе городских тоннелей под застроенной территорией;
? сочетание НАТМ со специальными способами осушения и стабилизации грунтового массива (водопонижение, дренаж, химическое закрепление, струйная цементация, сжатый воздух, замораживание грунтов);
? разработка грунта как буровзрывным, так и механизированными способами с применением тоннелепроходческих машин избирательного действия, тоннельных экскаваторов и проч.;
? применение стандартного горнопроходческого и бетоноукладочного оборудования;
? увеличение несущей способности крепи без ее утолщения за счет установки усиливающих элементов (арок, анкеров) или изменения их параметров.

Вследствие сохранения прочности грунтового массива и систематического контроля за его состоянием достигается высокая степень безопасности производства работ, сводятся к минимуму сдвижения и деформации поверхности земли. По сравнению с другими способами строительства НАТМ является наиболее экологически чистым.

Следует отметить, что эффективность НАТМ достигается лишь при исключительно четком инженерном обеспечении всей технологии тоннелестроительных работ. При этом требуются высокая квалификация инженеров и рабочих, детальная проработка технических решений на стадии геотехнических изысканий и проектирования, высокое качество строительных материалов и бесперебойность производственных процессов.

Трудности реализации технологии НАТМ связаны также с необходимостью систематических измерений напряженно-деформированного состояния грунтового массива и элементов крепи, с неукоснительным соблюдением многочисленных конструктивно-технологических требований, с организацией научного сопровождения тоннельных работ.

К недостаткам способа следует отнести сравнительно невысокие темпы проходки. Так, при строительстве двухполосного автодорожного тоннеля в прочных и устойчивых грунтах скорость проходки достигает 100—150 м в месяц, а в слабоустойчивых грунтах — 60—80 м в месяц на один забой, что существенно ниже, чем при проходке механизированными щитами или тоннелепроходческими машинами с рабочим органом сплошного действия.

Область применения НАТМ непрерывно расширяется. В настоящее время этим способом сооружают горные, подводные и городские транспортные, гидротехнические и коммунальные тоннели, тоннели и станции метрополитена, подземные автостоянки, гаражи и многофункциональные комплексы площадью поперечного сечения от 20—30 до 120—150 м2 и более. Способ успешно применяют в скальных, в мягких, а также в предварительно закрепленных слабых и неустойчивых грунтах.

Основные ограничения применимости способа связаны с недостаточной прочностью и устойчивостью грунтов, с наличием карстово-суффо- зионных процессов и явлений, со значительными притоками в выработку подземных вод, поэтому во многих случаях использование Н АТМ требует соответствующего технико-экономического обоснования. С применением НАТМ построены многочисленные подземные сооружения во многих странах Западной Европы, Америки и Азии.

Технико-экономическая эффективность НАТМ обусловлена снижением объемов разрабатываемого грунта за счет рациональной формы поперечного сечения, а также уменьшением материалоемкости обделки на 20—30%. Стоимость строительства тоннелей НАТМ, как правило, на 5—10% ниже стоимости строительства другими горными или щитовым способом, о чем свидетельствует опыт сооружения тоннелей в Австрии, Германии, США и Японии.

Выполненный в США анализ технико-экономических показателей НАТМ, щитового и открытого способов показал, что стоимость строительства тоннелей НАТМ практически не зависит от длины проходки, в то время как при механизированном строительстве с использованием щитов или тоннелепроходческих машин уменьшается с увеличением длины проходки (рис. 3.15а). В связи с этим НАТМ целесообразно применять при строительстве как протяженных, так и коротких тоннелей.

Сравнение показателей НАТМ и открытого способа свидетельствует о том, что первый способ предпочтительнее применять при меньших пролетах выработки и больших глубинах заложения (рис. 3.156).

При строительстве тоннелей НАТМ технологическая последовательность раскрытия выработки, способ разработки грунта, крепления и гидроизоляции определяются главным образом инженерно-геологическими условиями и размерами поперечного сечения тоннеля.

В достаточно крепких и устойчивых грунтах применяют буровзрывной способ с обуриванием забоя по частям. Для бурения шпуров используют в основном стандартное оборудование (буровые каретки, самоходные буровые установки на гусеничном или пневмоколесном ходу и проч.).

При строительстве тоннелей НАТМ в скальных грунтах средней крепости наряду с буровзрывным способом наметилась тенденция использования тоннелепроходческих машин с рабочим органом избирательного действия, обладающих высокой производительностью и не требующих привлечения ручного труда.

Такие тоннельные машины применили на строительстве тоннелей метрополитена в Лос-Анджелесе и двух тоннельных выработок длиной 510 м в Великобритании. Выработки заложены в обводненных гипсах и ангидритах, разработку которых вели машинами Е-134 германской фирмы Paurat производительностью 30 м3/ч. Две тоннельные машины Liebherr и два гидравлических экскаватора R-842HD Liebherr применили на строительстве автодорожного тоннеля Хеслах в Штутгарте (Германия).

Рис. 3.15. Зависимость стоимости строительства тоннеля от его длины (а) и пролета (б)

Тоннельные экскаваторы использовали при строительстве ряда перегонных тоннелей и станций метрополитена мелкого заложения в городах Германии и Японии. В крупных подземных выработках, раскрываемых в два-три этапа, используют крупногабаритные тоннельные экскаваторы с ковшом вместимостью 0,75—1 м2, а в выработках небольших размеров — мини-экскаваторы с ковшом вместимостью 0,15—0,3 м3.

В технологии НАТМ большое значение имеет последовательность раскрытия выработки. При этом стремятся по возможности ускорить разработку приконтурной части с последующим раскрытием центрального ядра и подошвенной части выработки. В зависимости от прочности и устойчивости грунтового массива, а также от формы и размеров тоннельной выработки применяют различные технологические схемы проходки.

В достаточно крепких и устойчивых грунтах работы ведут нижним уступом с опережением калоттной части на 30—40 м (рис. 3.16). В менее устойчивых грунтах чаще всего применяют технологию ступенчатого забоя, раскрывая выработку сверху вниз в два или три этапа (рис. 3.17). При этом высота каждой ступени превышает 3—4 м, а ее длина определяется степенью устойчивости грунтового массива и изменяется от 4—6 м в более крепких грунтах до 2—3 м в более слабых. Хотя увеличение длины ступени способствует повышению темпов проходки за счет совмещения работ в калотте и штроссе, при этом может произойти ослабление грунтового массива, поэтому в ряде случаев для повышения устойчивости забоя его делают наклонным.

Рис. 3.16. Схема проходки тоннеля нижним уступом: а — профиль; б — план; 1 — тоннелепроходческая машина; 2 — ковшовый погрузчик; 3 — буровая каретка; 4 — уступ длиной 30—35 м; 5 — тоннельный экскаватор; 6 — транспортер-перегружатель; 7 — вагон; 8 — электровоз

Рис. 3.17. Схема проходки тоннеля ступенчатым забоем: 1,2,3 — последовательность раскрытия выработки

В слабоустойчивых грунтах необходимо быстрое замыкание временной крепи обратным сводом, что возможно только при наличии коротких ступеней. В практике тоннелестроения получил распространение способ минимальных ступеней, который повышает устойчивость забоя и способствует интенсификации работ с концентрацией их в одном месте при сокращении операций по откатке грунта и устройству временной крепи.

В последнее время в слабоустойчивых грунтах раскрытие крупнопролетных выработок выполняют с устройством боковых уступов. Для этого в каждом ярусе раскрывают сначала половину сечения выработки, закрепляя ее слоем набрызг-бетона. После разработки одной половины сечения тоннеля на полную высоту сверху вниз в той же последовательности раскрывают другую половину, разрушая при этом внутренние стенки из набрызг-бетона (рис. 3.18).

Рис. 3.18. Этапы (а—д) раскрытия выработки способом боковых уступов: 1 - верхняя часть правой выработки; 2 - полностью раскрытая правая выработка; 3 - верхняя часть левой выработки; 4 - полностью раскрытая единая тоннельная выработка; 5 - построенный тоннель с внутренней обделкой и проезжей частью.

Как показал анализ напряженно-деформированного состояния грунтового массива, внутренняя стенка создает эффект дополнительной опоры и способствует ограничению осадок массива. За счет разделения выработки в поперечном направлении уменьшаются нагрузки на крепь, обеспечивается устойчивость забоя и облегчается контроль за деформациями массива и крепи.

Рис. 3.19. Технологическая схема проходки тоннеля способом боковых уступов: а — продольный разрез; б — план; в — поперечные сечения

Такую последовательность работ применили, в частности, при сооружении автодорожного тоннеля Такаока в Японии длиной 1506 м, заложенного на глубине от 2 до 17 м в толще аллювиальных отложений с включениями пемзы. Высота каждого уступа (сверху вниз) с учетом возможности ведения работ составляла 3 и 3,6 м соответственно. Длину уступов, предполагая замыкание крепи в кратчайшие сроки, стремились сделать минимальной. Поскольку погрузку разработанного грунта осуществляли экскаватором (с обратной лопатой с ковшом вместимостью 0,25 м3 и малым радиусом поворота), длина верхнего уступа составила 3 м, а среднего (с учетом возможности маневра для погрузчика) — 7 м; отставание левой части от правой достигало 30 м (рис. 3.19).

Раскрытие крупнопролетных выработок в слабоустойчивых грунтах можно осуществлять с предварительной проходкой боковых штолен, закрепляемых на полный профиль.

В последнее время наметилась тенденция перехода от штолен овоидаль- ного сечения, закрепляемых набрызг-бетоном и анкерами, к штольням заостренного профиля типа «готическая арка» без анкеров (рис. 3.20). В ряде случаев штольни могут иметь и круговое поперечное сечение, как это предусмотрено в проекте строительства 63-километрового железнодорожного базисного тоннеля «Бреннер» в Австрии. Тоннель эллиптического очертания пролетом 16 и высотой 12 м заложен в кварцевых филлитах, гранитах и гнейсах. В соответствии с технологией НАТМ сначала проходят две боковые опережающие штольни диаметром 5 м, после чего разрабатывают калоттный профиль, используя буровзрывные работы, а затем центральную штроссу до нижней поверхности обратного свода. В последнюю очередь раскрывают нижние боковые части выработки, удаляя крепь опережающих штолен.

Рис. 3.20. Проходка тоннеля с опережающими боковыми штольнями:

1 — калотта; 2 — штросса; 3 — крепь из набрызг-бетона; 4 — дренажная труба

С опережающими боковыми штольнями сооружен крупнейший по размерам поперечного сечения автодорожный тоннель Хеслах в Штутгарте (Германия) с пролетом 19,84 м, заложенный на небольшой глубине от поверхности земли под застроенной территорией. Геологические условия характеризуются наличием гипсов, мергелей и слоев сланца с включениями ила. Проходку тоннеля с изменяющейся от 120 до 150 м2 площадью поперечного сечения вели по технологии НАТМ с последовательным раскрытием выработки сверху вниз (рис. 3.21).

Рис. 3.21. Последовательность раскрытия выработки тоннеля Хеслах: а — общий вид; б — поперечное сечение; 1—5 — этапы работ

При сооружении двухпролетных транспортных тоннелей или станций метрополитена помимо боковых проходят центральную штольню, в которой возводят промежуточную стенку или систему колонн и прогонов, а затем раскрывают боковые тоннели (рис. 3.22). По такой технологии сооружали, в частности, двусводчатую станцию Вашингтонского метрополитена с пролетом 19,2, высотой 9 м на длине 183 м. В средней части станции возводили мощные железобетонные колонны сечением 1,2 х 2,3 м, располагая их с шагом 10 м вдоль оси станции. На колонны через прогоны опирали обделку станционных тоннелей из монолитного бетона толщиной 40,6 см. После этого раскрывали боковые части выработки, закрепляя их слоем на- брызг-бетона.

При строительстве тоннелей по технологии НАТМ применяют различные виды контурной крепи. В отличие от традиционных горных способов, при применении которых устраивают два вида крепи: временную и постоянную, причем первая работает только на стадии строительства, при применении НАТМ первичная крепь входит в состав постоянной несущей конструкции. В этом случае нагрузка на крепь изменяется в зависимости от способа и последовательности раскрытия выработки, жесткости самой крепи, времени ее установки и проч. Таким образом, есть возможность управлять горным давлением и оптимизировать параметры крепи.

Как известно, установка жесткой крепи ограничивает деформации контура выработки, но вызывает значительное повышение горного давления. Гибкая крепь, наоборот, не препятствует развитию деформаций на контуре выработки, после стабилизации которых нагрузка на крепь возрастает.

Рис. 3.22. Схема сооружения двухпролетного тоннеля:

1 — крепь из набрызг-бетона; 2 — анкеры; I—XII — этапы работ

При устройстве первичной крепи необходимо правильно назначить ее прочностные и деформационные характеристики, чтобы обеспечить совместную работу крепи с грунтом. В зависимости от характера напряженно-деформированного состояния грунтового массива первичная крепь из набрызг-бетона может усиливаться стальными арками или анкерами.

Традиционная арочная крепь из прокатных двутавровых балок обладает большей жесткостью, чем набрызг-бетонная, поэтому их совместная работа не всегда обеспечивается. Хотя набрызг-бетон является достаточно эластичным материалом, его деформационные свойства значительно изменяются со временем.

Хорошие результаты дает применение в качестве армирующей основы гибких решетчатых арок в виде арматурных каркасов, а также составных арок с податливыми стыками прямоугольного, треугольного и двутаврового поперечного сечения, которые более экономичны, чем сплошные арки, обладают сравнительно большой массой и легко монтируются.

Наиболее широко при применении НАТМ используют анкерную крепь, которая хорошо сочетается с набрызг-бетоном. За счет разделения набрызг-бетонной оболочки на отдельные сегменты значительно повышается ее трещиностойкость. В современном тоннелестроении применяют различные виды скальных анкеров, отличающихся конструкцией и способом установки. При применении НАТМ используют стальные анкеры с замковыми устройствами, сталебетонные, сталеполимерные, а также трубчатые анкеры Swellex.

Успешная реализация Н АТМ во многом зависит от своевременного замыкания контура выработки обратным сводом. Нарушение этого положения приводит к развитию чрезмерных деформаций и даже к аварийным ситуациям с разрушением крепи и обрушением грунта выработку. Например, при строительстве тоннеля «Ассенберг» в Австрии большое опережение калоттного профиля вызвало значительные осадки незамкнутой оболочки в шелыге свода, где образовалась продольная трещина. Это было вызвано большим горным давлением, которое не смогли воспринять пяты свода. При малых опережениях калотты такого явления не наблюдалось, тем более выработки быстро замыкались обратным сводом.

Замыкание крепи необходимо даже в тех случаях, когда в подошве тоннеля залегают прочные грунты. Так, при строительстве в Германии тоннеля в мергелях обратный свод не предусматривали, поскольку в основании выработки был обнаружен плотный песчаник. Однако, когда в лотковой части выработку раскрыли на длине 15 м, грунт от чрезмерного давления перешел в пластическое состояние и в пятах стен произошло обрушение.

Быстрое замыкание свода особенно актуально для грунтов с небольшой прочностью и высокой пластичностью, грунтов, подвергаемых высоким горизонтальным напряжениям, а также при очень мелком или очень глубоком заложении тоннеля. Нельзя допускать больших деформаций контура выработки и сразу после ее раскрытия, пока массив не успел переформироваться, необходимо ставить крепь и по возможности быстро ее замыкать.

Крепление тоннельных выработок при применении НАТМ приобретает особо важное значение при проходке в сложных инженерно-геологических условиях при преодолении ограниченных участков тектонических нарушений, слабоустойчивых и обводненных грунтов. В этих случаях применение обычных систем контурного крепления оказывается неэффективным.

Для проходки тоннелей в сложных условиях, характеризующихся повышенным давлением на крепь, применяют различные технические средства. Например, в Японии разработана новая технология крепления тоннельных выработок при применении НАТМ, получившая название метода крестообразных диафрагм. Схематическое изображение этой технологии показано на рис. 3.23.

По мере раскрытия отдельных элементов выработки в них устанавливают замкнутую крепь из изогнутых двутавровых балок, причем горизонтальные диафрагмы-расстрелы воспринимают боковое давление грунта. Основным преимуществом новой технологии является сведение к минимуму осадок грунтового массива и дневной поверхности.

Метод крестообразных диафрагм применили при строительстве тоннеля «Нарасинодаи», заложенного на глубине 5—12 м в песчаных грунтах под застроенной городской территорией. Работы вели в следующей технологической последовательности. Сначала уступом разрабатывали левую часть калотты, закрепляя контур стальными двутаврами и слоем на- брызг-бетона. Затем аналогично раскрывали правую часть калотты, после чего разрабатывали и крепили на полный профиль левую часть уступа, а за ней — правую его часть.

Рис. 3.23. Схема установки крепи (а) и последовательность раскрытия выработки (б): 1 — поперечины из двутавра; 2 — слой набрызг- бетона; 3 — арочная крепь из двутавра; I—VI — этапы работ

Рис. 3.24. Размещение измерительной аппаратуры в тоннеле: 1 — грунт; 2 — датчик давления; 3 — металлическая сетка;

4 — слой набрызг-бетона; 5 — анкер; 6 — экстензометр

В процессе строительства тоннелей при применении НАТМ производят систематические измерения напряженно-деформированного состояния грунтового массива и элементов крепи. Для этого используют различные измерительные приборы и оборудование: датчики давления, экстензоме- тры, измерительные анкеры, геодезические приборы и реперы для съемки деформаций. Пример размещения измерительной аппаратуры на станции контрольных измерений показан на рис. 3.24.

Результаты контрольных измерений обрабатываются и представляются в виде графиков изменения необходимого параметра во времени. Для измерения напряженно-деформированного состояния системы «крепь — грунтовый массив» по всей трассе строящихся в Вашингтоне перегонных тоннелей метрополитена организовали измерительные станции с экстензо- метрами и датчиками давления между набрызг-бетоном и грунтом, а также с глубинными реперами, позволяющими замерять деформации на расстоянии до 10 м. Струнные датчики использовали только в пяти стальных арках, установленных вместо армокаркасов. Замеры бытовых напряжений в грунте выполняли через каждые 100—500 м.

В настоящее время созданы и применяются новые, более совершенные измерительные приборы и аппаратура, в том числе автоматизированные системы измерений необходимых параметров. Так, в Германии разработан прибор для автоматизированной съемки профиля тоннеля с точностью до 10 мм.

Дальнейшее развитие НАТМ связано с расширением области его применения, с совершенствованием оборудования для разработки и удаления грунта.

Основные современные тенденции дальнейшего развития НАТМ заключаются в следующем:

? увеличение размеров и площади поперечного сечения сооружаемых тоннелей до 150—200 м2 и более;
? возведение двух- и трехсводчатых тоннельных выработок с поэтапным раскрытием профиля из центральных и боковых штолен;
? использование пилот-тоннелей диаметром 3—5 м, предварительно пройденных с применением тоннелепроходческих машин с рабочим органом роторного действия;
? более широкое применение для разработки грунта тоннельных машин со стреловым рабочим органом избирательного действия;
? внедрение новой технологии крепления выработок с использованием крестообразных диафрагм, обеспечивающих надежное закрепление грунтового массива и элементов выработки и ограничение осадок поверхности земли;
? разработка и распространение новых модификаций НАТМ (североамериканская технология, проходка под защитой перекрытия из труб, полуоткрытый способ), значительно расширяющих возможности способа;

? использование НАТМ при проходке тоннелей в слабоустойчивых и нарушенных грунтах в сочетании со специальными способами их стабилизации;
? совершенствование технологии горнопроходческих операций по разработке, погрузке и удалению грунта, по возведению крепи тоннеля на основе применения специализированного оборудования (высокопроизводительные тоннелепроходческие машины и тоннельные экскаваторы, мобильные погрузочные и транспортные средства, на- брызг-бетон-машины с автоматическим и дистанционным управлением и др.);
? создание прецизионных приборов и систем автоматизированного измерения напряженно-деформированного состояния грунтового массива и элементов крепи на различных этапах строительства и в процессе эксплуатации тоннелей.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎