Владелец тонувшего у Бронки судна оставил «Морспасслужбу» без 800 миллионов рублей

кадр из видео / Северо-Западная транспортная прокуратура

Система морского права дала течь, говорят эксперты юридического сообщества Петербурга. Разворачивается абсурдная судебная коллизия: в Краснодарском крае суда спокойно арестовывают за долги, а вот в морской столице страны внезапно перестали узнавать в аналогичных требованиях «морские» и не мешают должникам уходить на все четыре стороны.

История длиной в полтора года началась на примере сухогруза Flying Fish, теперь в водоворот затянуло и компанию «Посейдон». Несмотря на позицию Верховного суда и международные конвенции. В итоге российские компании теряют возможность реально взыскать долги и терпят убытки.

Плати или пожалеешь

За спасением контейнеровоза Flying Fish в 2024-м году «Фонтанка» следила пристально. В подходном канале к порту «Бронка» он сел на мель незадолго до полуночи 2 февраля прошлого года. Огромное судно — с 3,2 тыс. контейнеров на борту и осадкой более 11,5 м — под флагом Панамы везло в Петербург груз из Египта. Стало ясно, что с этим что-то нужно делать. И делать стремительно — корабль наглухо перекрыл фарватер.

Уже на следующий день «Морская спасательная служба» нашла судовладельцев — кипрские компании SAFETRANS LINE LTD и RS SHIPPING LTD и заключила с ними договор на спасательную операцию. Провернули ее, можно сказать, молниеносно — уже под вечер 4 февраля судно из ловушки вызволили. Снятие с мели спасатели оценили в 800 миллионов рублей.

Северо-Западная транспортная прокуратура

— В мировой практике стандартная сумма вознаграждения спасателям составляет до 20% от стоимости судна и груза на нем. По оценке независимых специалистов и страховой компании, стоимость одного только этого судна составляет чуть больше 1 миллиарда рублей. Попросили по максимуму, — объясняет эксперт в области морского права.

А вот как дальше развивались события, известно из судебных определений и постановлений (имеются в распоряжении редакции).

Через 8 дней, 12 февраля, так и не дождавшись оплаты, спасатели настойчиво попросили денег, пригрозив судом. Либо гарантий, что проделанную работу все же вознаградят.

Что там себе подумали судовладельцы о размерах суммы, скорее всего, так и останется загадкой, но только требование они проигнорировали.

Спасатели возмутились и подались в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области за срочным арестом судна, чтобы оно не сбежало из порта.

И, скорее всего, очень удивились, что суд им отказал.

Почему отказал суд

Морское право в России — тот еще омут: международные конвенции борются с российскими кодексами, и чтобы постичь все эти нюансы, требуются годы. Иногда разбираться приходится прямо на ходу, черпая науку из судебных решений.

Обосновывая свое решение, вынесенное 15 февраля, арбитражный суд указал на целую пригоршню нестыковок.

Во-первых, требование не то. Арестовать судно в России можно только по так называемому «морскому требованию», например, из-за повреждения груза. А оплата спасательных работ к нему не относится. Во-вторых, суд счел сумму иска несоразмерной убыткам, которые понес бы судовладелец из-за ареста и последующего простоя. Ну и в-третьих, суд установил, что «заявитель не указал в обеспечение какого иска, с которым он намерен обратиться, заявлены предварительные обеспечительные меры и не обосновал подсудность спора». Проще говоря, спасатели не указали, какой именно иск они потом планируют подавать, и не обосновали, почему именно российский суд должен с этим разбираться — судном-то владеют киприоты.

Апелляция и кассация без успеха

Ни Тринадцатый арбитражный апелляционный суд, ни арбитражный суд на сторону спасателей не встали. Хотя шли они с железобетонными аргументами.

Ссылаясь на международные конвенции и Кодекс торгового мореплавания, они подчеркнули, что имеют особое право — морской залог на спасенное судно. Проще говоря, судно, как они полагали, становится залогом за долг по спасательной операции. К тому же, напомнили они суду, возможности судиться за границей они лишены из-за санкций и могут бороться за свои права лишь в российском суде. А чтобы эти права были чем-то подкреплены, нужен арест судна.

В кассации признали, что нижестоящие суды многое не учли и неправильно применили закон. Но решение все равно оставили в силе. Потому что судно уже уплыло. «Предварительные обеспечительные меры не могут быть применены в связи с убытием судна из портов Российской Федерации», — говорится в постановлении от 5 сентября. То есть арестовывать уже нечего, смысл спора потерян.

Давайте не будем усложнять

Параллельно с судебными тяжбами, Морской совет, который координирует в Петербурге все, что связано с морем, направил письмо председателю Арбитражного суда Александре Володкиной и попросил не усложнять и без того непростую жизнь бизнеса.

Ведь раньше суды понимали специфику морского бизнеса и следовали разъяснениям Высшего Арбитражного суда и международным конвенциям, раскладывал по полкам совет. Судно может стоять в порту всего несколько часов, и за это время просто физически невозможно собрать кипу документов для ареста по общим процессуальным правилам. Ведь есть и более простая процедура, предусмотренная Кодексом торгового мореплавания.

Кроме того, владелец может быстро переоформить судно на другую фирму, и тогда истец, выиграв спор, просто не найдет, что арестовать. Поэтому баланс должен смещаться в сторону истца, иначе судовладельцы остаются безнаказанными.

А что сейчас? «Большинство судебных актов Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области приняты не в соответствии со сложившейся ранее практикой, вопреки позиции Верховного суда РФ», — говорилось в письме, отправленном в середине июля.

Что за инструкция от ВАС?

Информационное письмо от Высшего Арбитражного суда, на которое ссылался Морской совет, настоящая инструкция для арбитражных судов о том, как правильно арестовывать корабли. ВАС разбирался с тем, как суды применяют Кодекс торгового мореплавания (КТМ) и Арбитражный процессуальный кодекс (АПК) в спорах, где фигурируют морские суда, и выпустил его еще в 2004 году.

Главных правил, дополненных ситуациями из жизни, в нем всего три.

Арест по международным правилам. Если судно ходит под флагом страны, которая подписала Международную конвенцию об аресте судов 1952 года (а Россия к ней присоединилась), то арестовывать его нужно по правилам этой Конвенции. Даже если российский АПК говорит что-то другое. Конвенция — главнее.

Пример из жизни: Грузополучатель попросил арестовать иностранное судно, потерявшее груз. Суд арестовал. Иностранный перевозчик, который лишь арендовал судно по бербоут-чартеру (аренда на определенный срок, но без экипажа и судовых запасов. — Прим. ред.), возмутился: «Я не собственник, арест незаконен!» Но суд ответил: «По Конвенции арестовать можно и судно, за которое отвечает фрахтователь (арендатор), даже если он не владелец». Арест признали законным.

КТМ бьет АПК. В вопросах ареста морских судов специальный закон — Кодекс торгового мореплавания (КТМ) — имеет приоритет над общим Арбитражным процессуальным кодексом (АПК).

Пример из жизни: Суд арестовал корабль за ущерб портовым сооружениям. Судовладелец скинул на депозит суда сумму, равную стоимости корабля, и потребовал снять арест. Суд первой инстанции отказал: «Иск больше, чем стоимость судна, мало денег!» Но апелляция отменила это решение: «По КТМ размер обеспечения для снятия ареста не может превышать стоимость самого судна. Внес — молодец, арест снимаем».

Арест — только для «морских» требований. Арестовать судно можно не по любому поводу, а только для обеспечения так называемого «морского требования» (ущерб от столкновения, плата за лоцманскую проводку, спасание, зарплата экипажа и т. д.). И тот, кто просит арест, должен доказать, что требование именно «морское».

Пример из жизни: Компания попросила арестовать судно за долги по доковому осмотру (осмотр в доке на предмет дефектов. — Прим. ред.) и за ущерб причалу. Суд проверил документы и арестовал корабль только по второму основанию, потому что ущерб портовым сооружениям — это классическое «морское требование». А долги по докованию — вопрос сложный, и под категорию морских требований подпадает не всегда.

Есть и более свежие разъяснения. Огромную и очень важную «шпаргалку» для судей всех уровней — гражданских, арбитражных и административных составили в Верховном суде РФ. Постановление пленума вышло в июле 2023 года.

Судя по разъяснениям ВС, если судно работает по бербоут-чартеру, то есть всю ответственность несет фрахтователь, арестовать можно не только это конкретное судно, но и любое другое, принадлежащее тому же фрахтователю. Проще говоря, если контрагент-арендатор накопил долгов, под ударом может оказаться весь его флот, даже если конкретный «проблемный» корабль ему не принадлежит.

Ответ, который последовал от председателя арбитражного суда, был вежливым и канцелярским. Морской совет уведомили, что «информация принята к сведению», как бы ясно давая понять, что это последняя точка в переписке.

История повторяется

Ровно через год ситуация повторилась. 1 августа 2025 года транспортно-экспедиторская компания «Посейдон» обратилась в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области, чтобы арестовать индийское судно, прибывшее из Новороссийска в порт Усть-Луги. Судовладелец не возместил расходы в порту Новороссийска, и, чтобы деньги не уплыли в море вместе с кораблем, компания потребовала обеспечительных мер.

К досаде «Посейдона», в ожидании регистрации заявление неделю блуждало по судебным коридорам. Еще недели оказалось мало для принятия к рассмотрению и назначения судьи. Исчерпав терпение, представитель «Посейдона» ходатайствовал председателю арбитража и попенял, что вместо того, чтобы срочно все рассмотреть, а по закону такие заявления требуют оперативности, бумагу утопили в черных дырах канцелярии. «…регистрация заявлений о принятии срочных обеспечительных мер происходит с грубым нарушением процессуальных сроков, установленных законом, и в данном случае приводит к тому, что …„Посейдон» не может добиться компенсации своих убытков, мерой по принуждению которой являлся бы арест морского судна, предусмотренной Кодексом Торгового Мореплавания РФ и Конвенцией 1952 года об арестах морских судов», возмущался представитель компании 15 августа и просил председателя арбитража Володкину ускорить бумажный водоворот.

Ход сработал, но не так, как ожидали экспедиторы. Заявление суд рассмотрел в тот же день, но пришел к выводу, что оснований для таких экстренных мер нет: никаких доказательств, что судовладелец прямо сейчас пытается спрятать активы или продать корабль, чтобы избежать оплаты, компания не предоставила. Ну и дальше, как с Flying Fish: «Наложение ареста может затронуть интересы других контрагентов и приостановить хозяйственную деятельность».

В Петербурге не смогли, зато в Краснодаре получилось

Стоит отметить, что индийское судно все же арестовали, об этом «Фонтанка» рассказывала. Коллизия в том, что иск «Посейдона» удовлетворили в Арбитражном суде Краснодарского края.

— Краснодар вынес определение капитану порта запретить выход и наложить арест на судно, но пока все свершилось, оно ушло в Усть-Лугу. И мы для подстраховки пошли в арбитраж Петербурга. Безуспешно. То есть в Калининграде арестовывают, в Мурманске тоже, в Ростове — с боем, но арестовывают. И в Петербурге раньше арестовывали. Но теперь — как отрубило. И достучаться, объяснить, и самое главное понять — почему наше требование признали «не морским», хотя все в рамках КТМ, невозможно, — изумляются в юридическом сообществе Петербурга.

Все это привело к дисбалансу в правилах игры, говорят юристы по морскому праву. С одной стороны, китайские компании могут себе позволить продать суда сразу после выхода из порта, после чего найти их невозможно. С другой — российский бизнес, находясь под санкциями, не может защищать свои интересы за рубежом. В результате это приводит к прямым убыткам и системному нарушению баланса интересов.

«Посейдон» намерен подавать апелляцию, но, как признается юрист, в успех верится с трудом.

Что касается Flying Fish, свое вознаграждение спасатели все же получили. Только кратно меньше запрошенной суммы.